Active lane keeping assist, adaptive cruise control, autonomous driving Level 2, hill descent control,head-up display (Hud), plug-in hybrid, full electric, emergency brake. Sono decine le parole, tutte inglesi, che fanno parte della rivoluzione digitale dell’auto. E il grande cambiamento in atto che si spinge fino all’elettrificazione e alla guida autonoma va compreso e interpretato anche dal mondo delle flotte. Fino a poco tempo fa il mal costume degli operatori Nlt (noleggio a lungo termine) di consegnare vetture anche di livello premium presso rivendite di periferia poco attrezzate, spesso fatiscenti e con addetti più che impreparati, poteva essere tollerato perché uno “user chooser” poteva sopperire con il manuale di istruzioni. Ora, con le auto super digitalizzate, questo non è più ammissibile e non deve essere reso possibile. Occorre spiegare bene le funzioni presenti nella dotazione di bordo perché non si tratta più di imparare a usare un navigatore Gps o la radio, bensì di comprendere il funzionamento e la logica di un sistema che ha vera intelligenza artificiale, in grado guidare (un po’) da sola.

L’attivazione di queste funzioni non è intuitiva e non può essere lasciata al caso. Occorre essere preparati, instruiti su come si usano questi strumenti e capirne la logica di funzionamento per essere consci se e quando è attivo il controllo dello sterzo o del sistema che frena l’auto da sola. E il personale della rete di assistenza deve essere preparato e paziente. Non si può più consegnare una vettura di flotta aziendale, magari un modello selezionato con cura, con optional hi-tech, mollando le chiavi e facendo firmare
due moduli.

Occorre un salto di qualità anche per spiegare cose apparentemente semplici come il “pairing” dello smartphone con il sistema di infotainment di bordo (concetto che, già solo detto, spaventa molti utilizzatori). Per non parlare della formazione sull’uso delle ibride, delle ibride ricaricabili e delle elettriche pure. Per questo serve l’intervento diretto delle case automobilistiche che non possono e non devono più demandare ad altri queste cruciali attività di relazione con l’utente finale (Audi, ad esempio, sta agendo in tal senso). Perché le tecnologie sono complesse e vanno spiegate, altrimenti un utilizzatore non troppo accorto - e magari vittima dello storytelling sull’auto robotica che guida da sola - potrebbe davvero credere di aver ricevuto come benefit dalla sua azienda una driverless car, per poi stamparsi su un pilone mentre si cimenta nelle stories di Instagram.

E quei entra in ballo il discorso dei limiti della tecnologia . Talvolta il marketing delle case spinge troppo l’acceleratore sull’hi-tech, i media cavalcano le hype e c’è chi può perdere di vista la reale capacità dei sistema della vettura. Questo può essere molto pericoloso nell’utilizzo corretto dei sistemi di guida semi autonoma e delle interfacce touch per l’infotainment, spesso poco ergonomiche ma con tanto effetto wow.

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