A settembre 2019 cambieranno le regole del gioco, perché entrerà ufficialmente in vigore la normativa anti-inquinamento Euro 6d-Temp. Un deciso passo avanti per quanto concerne la riduzione di emissioni nocive in atmosfera, una vera sfida per i costruttori di auto. Che si trovano già a fare i conti pure con un nuovo ciclo di omologazione: il Wltp (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) che va a sostituire il più celebre Nedc (New European Driving Cycle) dal primo di settembre 2018.
Diversi i parametri nuovi, anche se alcune procedure rimangono tali e quali alle attuali. Di fatto il ciclo di omologazione avviene in parte anche in laboratorio, su di un banco a rulli, proprio come il precedente. Sono i fattori che lo distinguono a rendere il metodo di lavoro più assimilabile al tipo di carico che una vettura si troverebbe ad affrontare nella guida di tutti i giorni. Anche perché i valori determinati da quello Nedc sono il risultato di un profilo teorico. Quando invece il Wltp si basa su dati statici derivati da un’indagine globale.
Il ciclo è suddiviso in quattro parti distinte, ciascuna delle quali viene realizzata a diverse velocità: dalla più bassa alla più alta. Ovviamente, proprio per essere il può assimilabile alla guida nel quotidiano, ogni fase del ciclo prevede una serie di fermate, così come di accelerazioni e frenate. Non solo, ma ogni modello sottoposto alla prova viene testato con diverse configurazioni (vedi allestimento). Così se nel sistema Nedc gli optional non avevano alcun “peso” ai fini del risultato, ora hanno invece una valenza determinante in quello Wltp. C’è però un fattore che non è mutato nel passaggio dall’uno all’altro: l’aria condizionata resta spenta durante tutto il ciclo.
Questo tipo di lavoro serve a definire i consumi delle nuove vetture, che dovrebbero assumere così un valore più veritiero rispetto agli attuali, sebbene tutto il lavoro venga effettuato su di un banco prova.
Situazione completamente differente quando ci si riferisce ai test Rde. In questo caso l’oggetto del contendere non sono più i consumi, bensì le emissioni nocive. Si tratta di prove che si svolgono interamente su strada e non in laboratorio. Sono utilizzate apparecchiature portatili denominate Pems, che servono a misurare le emissioni. Sono replicabili in qualunque strada, purché si rispettino dei parametri prestabiliti. Ma soprattuto hanno stravolto i risultati dichiarati in passato dalle Case. Basti pensare che un motore diesel Euro 6 attuale che può emettere fino a 80 g/km di NOx misurati con il ciclo Nedc, può arrivare ad emetterne 168 g/km nel ciclo Rde.
Tutto questo per sottolineare i passaggi a cui ogni costruttore si deve sottoporre per poter omologare un veicolo secondo le normative vigenti. La Euro 6d-Temp palesa che non si tratta ancora di Euro 6d, quarto capitolo dell’agognato Euro 6. La Temp sarà obbligatoria solo da settembre 2019. E siccome i test in laboratorio e quelli in strada hanno rilevato fino a questo momento uno scostamento importante, la Euro 6d-Temp consente una tolleranza del 110%. Un valore che scenderà al 50% quando si entrerà in piena Euro 6d. Che potrebbe davvero mettere in crisi l’operato tecnologico dei costruttori, alle prese con una normativa che si trova a privilegiare solo chi può fare affidamento su di una consistente componente elettrica. Il nuovo limite di tolleranza sarà in vigore da gennaio 2020 per le auto omologate e da gennaio 2021 per tutte le auto vendute.
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