«Su tutti i voli degli Airbus A330 e A340 d'Air France saranno montate due nuove sonde anenometriche (cioè tubi di Pitot, ndr.) a partire da oggi, il che significa che gli aerei saranno modificati, anche se ciò comporterà dei ritardi», ha detto una fonte sindacale al termine di una riunione della direzione di Air France e del sindacato piloti.
Lunedì sera, il sindacato di minoranza Alter aveva invitato il personale di bordo a rifiutarsi di salire a bordo degli A330/A340 che non avessero avuto almeno due sonde nuove sulle tre disponibili. «Gli aerei che partiranno oggi saranno dotati di due sonde di nuova generazione», confermava su France Info, Erick Derivry, un portavoce del sindacato maggioritario dei piloti di Air France, Snpl.
In realtà, la sostituzione di queste sonde sugli aerei di Air France era già in corso da qualche settimana. Una nota interna della compagnia del novembre 2008 aveva infatti segnalato «un numero significativo d'incidenti» legati alle sonde montate sugli A330 e A340. E ancor prima, nel settembre 2007, erano state riscontrate altre anomalie ai tubi di Pitot installati sugli Airbus A320, causate dalla formazione di acqua (che ad alta quota, con temperature sotto lo zero, diventa ghiaccio), la quale determinava letture della velocità errate. In seguito a ciò, Airbus emise la "raccomandazione" di sostituire tutti i tubi di Pitot. Ciò fu fatto sugli A-320, mentre quegli degli altri modelli furono ritenuti sufficientemente sicuri.
Dalle prime indagini sulla fine dell'A330 francese, nella notte fra il 31 maggio e il 1° giugno nell'Atlantico, è dunque emerso che, molto probabilmente, c'è stato un malfunzionamento dei "tubi di Pitot". Questo strumento - che prende il nome dal fisico francese Henri Pitot, che l'inventò nel 1732 - serve a misurare la velocità di un fluido (in genere un gas, ma ovviamente anche l'aria), ed è presente fin dagli albori della storia dell'aviazione sugli aeroplani ma da vari anni sulle vetture di Formula 1, essendo capace di una precisione che cresce con l'aumentare della velocità stessa. L'Airbus dispone di tre di questi tubi - che incorporano un sistema di riscaldamento per prevenire la formazione di ghiaccio al suo interno ed evitare malfunzionamenti e false letture - per misurare la velocità, che viene comunicata ai tre diversi computer di bordo, in grado quindi di correggere un guasto (privilegiando le due letture "corrette", presumibilmente uguali, ed escludendo quella difettosa) e di rilevarne un secondo (in questo caso, però, senza poter decidere quale delle diverse letture sia quella giusta).
Una lettura sbagliata della velocità in volo potrebbe quindi avere effetti disastrosi, anche perché influisce sul comportamento del pilota automatico normalmente inserito durante il volo di crociera: una sovrastima lo indurrebbe a ridurre la potenza, rischiando lo stallo (la velocità minima al di sotto della quale non si ha più sostentamento aerodinamico); nel caso contrario, invece, darebbe gas e l'apparecchio potrebbe superare la velocità massima sopportabile dalla sua struttura. In questi giorni alcuni blogger hanno ripescato la storia di un incidente aereo avvenuto una dozzina di anni fa, che presenta impressionanti analogie, almeno potenziali, con quanto potrebbe essere avvenuto al volo AF 447.
Il 10 Ottobre 1997 un Douglas DC9 si schianto' a Fray Bentos (Uruguay) causando la morte di 73 persone. La dinamica, ricostruita dalla letture delle "scatole nere" (ritrovate perché l'incidente finì a terra) stabilì che il pilota, subito dopo aver virato per aggirare un temporale, rilevò dagli strumenti una velocità troppo bassa, per cui disinserì il pilota automatico e diede gas per recuperare potenza, temendo uno stallo ad alta quota. Poiché la lettura restava bassa (300km orari), estrasse gli ipersostentatori (le parti mobili delle ali che consentono di aumentare la portanza a bassa velocità e vengono estese prima di decollo e atterraggio). Appena aperti, quelli dell'ala destra andarono in pezzi, causando la caduta dell'aereo.
Cosa accadde in realtà? Il passaggio all'interno di alcune nuvole vicino a un temporale causò la formazione di ghiaccio nel Tubo di Pitot, che iniziò a inviare false informazioni: 300 Km/h invece degli 800 Km/h reali. Il pilota, temendo lo stallo, aumentò la velocità, andando oltre quella massima consentita all'aereo. Non riuscendo a contattare il controllo del traffico aereo, decise di usare gli ipersostentatori credendo che l'aereo avesse una velocità assai più bassa del reale, ma questi non ressero una velocità più che doppia di quella per cui erano costruiti. Perdita di controllo e caduta in verticale furono la conseguenza inevitabile. Durante la caduta, il tubo di Pitot riprese però a funzionare, segnando un improvviso passaggio da 300 Km/h ad oltre 800 Km/h, chiaro segno che il ghiaccio che l'aveva bloccato si era sciolto.
È quanto si è ripetuto sui cieli dell'Atlantico? Potrebbe essere questa una chiave d'interpretazione molto plausibile dell'accaduto. Ma senza "scatole nere" resterà un'ipotesi tutta da dimostrare.
(la foto dei tubi di Pitot che pubblichiamo nell'articolo è stata tratta dal blogTutto qua)
