Frecciarossa si muove da Milano Centrale come un campione che, all'inizio della corsa, voglia nascondere la propria travolgente potenza. Con i suoi colori rosso, argento e nero brillante, illumina e risveglia la monumentale struttura della stazione e, per raggiungere l'interconnessione con l'alta velocità, procede come un convoglio della linea convenzionale. Milano ha chiesto al più vicino Radio Block Center, a Piacenza, l'autorizzazione per questo treno il quale inaugura l'alta velocità commerciale con Bologna.
In un istante, il centro vede che, nei 70 km di sua competenza, c'è via libera. E dà la movement authority. Domenica 14 dicembre 2008 sarà il giorno che cambia la storia della ferrovia: si volta pagina nella gestione del traffico su rotaia in Italia (e in Europa).
Frecciarossa è partito da zero chilometri l'ora aumentando gradualmente la velocità di marcia. A Melegnano, dove nel 1515 la «battaglia dei giganti» collaudò la moderna tecnologia bellica, il treno arriva con una velocità di 250 km l'ora e qui potrà mostrare la propria forza. Per compiere il balzo nell'alta velocità, due interventi sono però decisivi: abbandonati i segnali laterali (a 300 all'ora neanche si noterebbero), il macchinista ha le informazioni riprodotte su un cruscotto (che assomiglia a quello della Formula Uno) e deve seguire le indicazioni fornite dal sistema. Inoltre si ammaina il pantografo da tre kilovolt e si inalbera quello da 25 kilovolt. Poi il treno entra nel futuro.
E comincia il dialogo che durerà tutto il viaggio. Frecciarossa comunica al Radio Block Center la propria posizione e velocità. In ogni momento, il treno sa esattamente dove si trova. A ogni chilometro, sulla traversina in mezzo alle rotaie, è collocata una boa che viene eccitata dalla frequenza elettromagnetica emessa dal convoglio e fa sapere a quale chilometro è giunto. Frecciarossa conosce anche la propria velocità: un sensore la registra osservando i giri delle ruote. La cabina di guida (dotata di 44mila processori) comunica in un secondo al Radio Block Center «siamo al km 24,9, a 300 km/h, chiediamo di poter andare avanti». La velocità viene modulata e impostata in funzione dello spazio disponibile per permettere al treno di fermarsi in maniera morbida, garantendo una distanza di sicurezza. Per un treno che viaggia a 300 km/h lo spazio di frenata necessario è di 12 chilometri.
Tutte le linee – non solo la nuova linea Milano-Bologna, che l'anno venturo arriverà a Firenze – sono idealmente divise in segmenti. Si tratta di un criterio di sicurezza, attuato per mezzo di circuiti sui binari, per verificare che sulle rotaie non ci sia per esempio un carrello o un pezzo di rotaia rotta. Ecco come funziona questo sistema di sorveglianza. Nelle rotaie circola una blanda corrente elettrica; quando giunge il treno, si verifica necessariamente un corto circuito, e la corrente non passa più. Sui monitor l'area controllata dal circuito appare di colore rosso. Questo accorgimento serve anche a evitare incidenti.
Un carrello sulle rotaie non dà comunicazioni informatiche ai sistemi di controllo della circolazione ferroviaria e perciò non può essere segnalato; solo il corto circuito può richiamare l'attenzione del Radio Block Center, che fermerà i treni in arrivo. Alta velocità è anche alta capacità: il sistema può far viaggiare a 300 all'ora un treno dietro l'altro, alla distanza di due km. Può ricordare da vicino un servizio di ferrovia metropolitana. L'alta velocità è il risultato di un sistema made in Italy, considerato il numero uno nel mondo e diventato lo standard cui i Paesi europei debbono uniformarsi. Il sistema è l'Ertms/Etcs-livello 2, si basa sulla radiotrasmissione di dati e informazioni e permette di controllare la marcia del treno istante per istante. Da bordo di Frecciarossa a terra, e viceversa, si comunica tramite il Gsm-Railway, radiofonia mobile di uso esclusivo del gruppo Fs. Il sistema dell'alta velocità, voluto dalla Commissione di Bruxelles fin dagli anni 90, è un protocollo che stabilisce le regole del dialogo tra i sistemi di terra nazionali e il bordo del treno, in modo che questo possa percorrere l'intera rete europea.
Direttore tecnico del progetto europeo è stato Michele Mario Elia, ora amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo Fs). Responsabile del progetto, Enzo Marzilli, ora a capo di una direzione tecnica di Rfi. Il sistema si autoregola in sicurezza; durante i test di certificazione della nuova linea è stata raggiunta, sulla Milano-Bologna, la velocità record di 355 km/h. Le industrie italiane che hanno realizzato il sistema ora vincono le gare in Francia e in Germania, mettendo la propria esperienza a disposizione di Paesi fino a pochi anni fa senza rivali nel segnalamento ferroviario. Le imprese vengono invitate in Cina, in Arabia Saudita (dove c'è da realizzare la Medina-La Mecca), in Turchia, in Russia.
Il profondo cambiamento nella gestione del traffico ferroviario può essere così riassunto: far viaggiare i treni non sarà più come far andare insieme su una strada statale «una Ferrari, un camion e una 500», spiega Orazio Iacono, direttore compartimentale movimento di Bologna. Separando i flussi, si potrà migliorare la qualità del servizio per tutti i treni, pendolari compresi. «Il primato tecnologico dell'alta velocità non è più soltanto un fiore all'occhiello: l'elevata affidabilità del sistema si traduce in un servizio commerciale dalle eccellenti prestazioni», rileva Elia (e questo obiettivo non è stato ancora raggiunto da nessuna rete europea).
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