L'Italia s'accorcia. La funzione che calcola la distanza e la durata di un percorso di Google Maps mostra che per andare da Milano a Bologna occorre camminare ininterrottamente per un giorno e 21 ore lungo 218 chilometri di strada. Da domenica l'alta velocità percorrerà in un'ora e cinque minuti i 182 chilometri di strada ferrata che separano le due città. Questa forchetta non rappresenta solo una differenza di orario. Sono due mondi diversi e incompatibili; due mondi in cui il significato dello spazio e del tempo è cambiato profondamente.
La prima e più intuitiva differenza è nella percezione del tempo. Ed è più profonda di quel che sembra. Nell'Italia preunitaria persino gli orologi parlavano un linguaggio diverso. Furono le ferrovie a pretendere un orario comune. Nella prima metà dell'Ottocento a Torino, Parma e Firenze, infatti, si rimetteva l'orologio alla mezzanotte, il punto fisso convenzionale per il conteggio delle ore anche in buona parte dell'Europa. In molte altre città, invece, il tempo si calcolava a partire dal mezzogiorno solare, che cambia ovviamente a seconda della longitudine. Fu con l'avvento dell'unità d'Italia che fu necessario coordinare gli orologi in tutta la Penisola: lo chiedevano le nascenti ferrovie, che per la prima volta potevano ridurre i tempi di spostamento e necessitavano di un coordinamento temporale assoluto, preciso al minuto. Anche così, l'orologio dei ferrovieri era regolato sul tempo di Torino per la parte occidentale del Paese. Nel veneto, ancora sotto la dominazione austriaca, ci si rifaceva invece al tempo di Verona, che correva 13 minuti avanti rispetto alla capitale piemontese. La Toscana seguiva poi il tempo di Firenze, avanti anche lui di 15 minuti rispetto a Torino. Fu solo nel 1866 che, con l'annessione del Veneto, il ministro dei Lavori pubblici Stefano Jacini scelse di regolare gli orologi del Paese sul "tempo medio di Roma a datare dalla prossima stagione invernale 1866-67". Con l'eccezione delle isole, che seguirono ancora per un po' orari regolati dal meridiano di Palermo e di Cagliari.
Il treno è il primo dei mezzi di trasporto meccanici, veloci e a larga diffusione. Il primo che, oltre ad aver rappresentato l'archetipo di modernità (e come tale ad essere stato idolatrato ed avversato), ha cambiato la percezione del tempo in cui vivono i cittadini. Prima del treno, gli spostamenti si contavano in giorni e richiedevano carrozze, cavalli, scarpe. Dopo, bastava andare nel cuore delle città, alla stazione, salire sul prodigio tecnologico e lasciarsi trasportare. Richiedevano molto meno tempo ma pretendevano la disciplina di un orario predeterminato.
Ma non cambia solo il tempo. Cambia anche lo spazio delle città. In Giappone durante gli anni Cinquanta due enormi metropoli avevano cominciato a pulsare all'unisono. Tokyo e Osaka stavano sovraccaricando le linee convenzionali e richiedevano sempre più capacità e velocità per spostare migliaia di pendolari ogni ora. Il progetto di "nuovi binari" (questa è tra l'altro la traduzione di "Shinkansen") per andare più veloci era stato studiato già prima della guerra e venne ripreso con l'obiettivo di costruire per le Olimpiadi di Tokyo la prima linea funzionante. Il 1 ottobre 1964 esordì il primo treno Shinkansen della Serie 0 (che è andato in pensione lo scorso 30 novembre) capace di correre per 515 chilometri della linea Tokaido a 220 Km/h. Da sei ore e mezzo il tempo passò a 4 e oggi è sceso a 2 ore e 29 minuti con treni che viaggiano sopra i 320 Km/h. In tre anni superò la barriera dei 100 milioni di passeggeri trasportati. Oggi solo quella linea è stata utilizzata da 4,5 miliardi di persone.
In pratica, il Tokaido Shinkansen ha cambiato lo spazio del Giappone e reso più vicine le due città. Più vicine anche di quanto non lo saranno domenica Milano con Roma con 3 ore e 30 minuti per 516 chilometri senza fermate intermedie.
Ancora, l'alta velocità ferroviaria è dal secondo dopoguerra in competizione con un altro sistema di trasporti. Quello aereo. La forchetta non è però nelle sole differenti velocità. Anche se i treni viaggiano tra i 200 e i 320 Km/h e gli aerei tra i 720 e i 990 Km/h, è il sistema ad essere profondamente diverso. Per gli aerei i tempi morti (attesa dell'imbarco, sicurezza) e di trasferimento (gli aeroporti sono fortemente decentrati rispetto alle città) sono maggiori rispetto a quelli dei treni, che vivono la fortunata eredità ottocentesca delle stazioni nel cuore delle città. Sopra i mille chilometri la supremazia dell'aereo è netta, al di sotto dei 500 lo è quella del treno. Ma questa differenza non è necessariamente la ragione di un antagonismo.
In Francia le ferrovie Sncf e Air France-Klm si sono alleate per il trasporto di merci e persone. L'obiettivo è presentare un fronte comune quando, nel 2010, saranno aperte le frontiere alla competizione delle compagnie ferroviarie in tutti i Paesi europei. Soprattutto la Société Nationale des Chemins de Fer Français vuole trovare un equilibrio tra gli ingenti investimenti per la costruzione e la manutenzione delle linee e il rischio di vedersi accerchiata da nemici di terra e di aria.
Ma anche Air France vuole un alleato di terra per alimentare il suo hub parigino e gli aeroporti principali del Paese, oltre a costruire economie di scala per il trasporto delle merci. È una strategia simmetrica a quella della gemella Klm in Olanda, con le locali ferrovie Nederlandse Spoorwegen. La manifestazione più evidente è l'accordo di code-sharing (un unico biglietto con un unico codice) tra Air France e Sncf.
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