Attraverso un foro aperto nel ghiaccio, spesso un metro e mezzo, i due piccoli sommergibili scesero fino a 4.200 metri di profondità e in corrispondenza del Polo Nord, con l’aiuto di un braccio meccanico, piantarono una bandiera russa in titanio. Era il 2 agosto 2007.

Si chiamavano Mir-1 e Mir-2, tutt’altro che bellicosi dal momento che “mir”, in russo, significa “pace”. Eppure quel tricolore russo sul fondo del mare, nonché le dichiarazioni dei componenti della spedizione scientifica a bordo dei sommergibili, il 2 agosto di dieci anni fa, scatenarono un diluvio di proteste, a partire dagli altri Paesi che condividono la regione artica insieme alla Russia: Canada, Stati Uniti, Norvegia, Danimarca, Svezia, Finlandia e Islanda. Con quella bandiera provocatoria Mosca ribadiva il ricorso presentato alle Nazioni Unite (e ancora in attesa di risposta): la convinzione che, attraverso la dorsale sottomarina Lomonosov, il Polo Nord sia direttamente collegato alla piattaforma continentale russa. Che sia, geologicamente, terra russa.

Bandiera russa sul Polo

All’epoca Vladimir Putin volle smorzare le polemiche: «Anche gli americani hanno piantato la bandiera sulla Luna, e allora? Perché non vi siete allarmati? La Luna non è mica passata agli Stati Uniti». Ma dieci anni dopo aver “conquistato” il Polo a bordo del Mir Artur Chilingarov, il grande esploratore polare russo, non ha dubbi: l’Onu gli darà ragione. «La decisione - osserva lo scienziato - spetta alla Commissione dell’Onu. Ma se non ci saranno giochi politici, noi otterremo entro il 2020-2023 i diritti internazionali sull’Artico, su un’area di 1,2 milioni di km quadrati». In questo caso la Russia potrebbe allargare lo sfruttamento economico esclusivo delle risorse polari ben al di là delle 200 miglia nautiche riconosciutele dalla Convenzione sul diritto del mare.

Nell’attesa, Mosca intende comunque piazzarsi chiaramente alla testa della corsa all’oro artico, la sua nuova frontiera. Come scrisse tempo fa lo scrittore americano Alex Shoumatoff, se il mondo fosse un’arancia con 18 segmenti convergenti al Polo Nord, alla Russia ne spetterebbero otto, e soltanto uno agli Stati Uniti con la loro fettina di Alaska che sta oltre il Circolo Polare. L’oro dell’Artico però non è fatto solo di petrolio e gas naturale (il 22% delle riserve globali ancora da scoprire) o dei diamanti che il riscaldamento globale renderà meno complicato raggiungere. Come ha dimostrato il record segnato nei giorni scorsi dalla Christophe de Margerie con il suo carico di gas naturale liquido - la prima nave cisterna in grado di aprirsi la strada tra i ghiacci senza scorta - il secondo grande tesoro dell’Artico è la Via marittima settentrionale, un corridoio commerciale che i cambiamenti climatici rendono competitivo, diminuendo tempi e costi della navigazione dall’Atlantico al Pacifico.

Le nuove basi artiche

Abbastanza perché ormai da anni il Cremlino si sia mobilitato per riaffermare il controllo sulle regioni al di là del Circolo Polare, il 20% del territorio russo, due milioni di abitanti. La rivendicazione di un ruolo di leadership nell’Artico si accompagna a un visibile incremento della presenza militare: «La sicurezza nazionale - afferma la nuova dottrina strategica navale firmata da Putin in luglio - è minacciata dall’aspirazione degli Usa e dei loro alleati di controllare gli oceani, Artico compreso. Sulla Federazione Russa vengono esercitate pressioni economiche, politiche, legali e militari, con l’obiettivo di minarne l’efficienza e indebolirne il controllo sulla Via marittima settentrionale». Le contromisure adottate includono la costruzione di nuove installazioni e la riapertura di vecchie basi sovietiche lungo l’intera costa artica russa, dalla Terra di Francesco Giuseppe all’isola di Wrangel, a sostegno delle navi militari, della guardia costiera affidata ai servizi di sicurezza (Fsb) e alla navigazione commerciale; il potenziamento della flotta settentrionale, gli investimenti in nuovi armamenti, le esercitazioni militari che, per la prima volta nella storia, hanno visto paracadutisti russi lanciarsi direttamente sul Polo.

In un delicato gioco di equilibri, nell’Artico l’accento che Mosca pone sulla protezione dei propri confini e degli interessi economici si intreccia al rispetto degli accordi internazionali, nella consapevolezza che lassù sicurezza e stabilità non possono essere garantite senza una cooperazione costruttiva con gli altri Paesi della regione. «L’Artico non perdona un atteggiamento sprezzante - osservava a una conferenza a San Pietroburgo Serghej Frank, presidente di Sovcomflot -. Come dice sempre Chilingarov, l’Artico e il suo clima severo avvicinano le persone. L’Artico è stato, è e resterà terreno di collaborazione».

Il viaggio della «Christophe de Margerie»

Ed è proprio sul fronte dello sviluppo economico che i russi sanno di aver bisogno di partner per accedere alle tecnologie, agli investimenti, ai mercati su cui appoggiare lo sviluppo dell’Artico. In fondo il nome del tanker che la settimana scorsa ha buttato l’àncora a Boryeong, Corea del Sud, dopo essere partito da Hammerfest in Norvegia solo 19 giorni prima, è davvero emblematico: il francese Christophe de Margerie, alla testa di una delle compagnie straniere più attive in Russia, morì nell’ottobre 2014 all’aeroporto moscovita di Vnukovo quando il suo aereo, decollando, urtò uno spazzaneve. Stava tornando a Parigi dopo aver discusso con il premier Dmitrij Medvedev di investimenti e sanzioni. Total, insieme alla russa Novatek, ai cinesi di Cnpc e al Fondo della Via della Seta, fa parte del gigantesco progetto che dai giacimenti della penisola di Yamal ricava il gas naturale liquido (Lng) da inviare ai mercati asiatici ed europei.

Cent’anni fa Roald Amundsen impiegò tre anni per navigare dalla Norvegia all’Alaska attraverso il passaggio a Nord-Ovest; oggi l’aumento delle temperature sull’Artico e lo spessore ridotto dei ghiacci stanno accorciando rapidamente entrambe le rotte del Nord, che un giorno potrebbero divenire accessibili tutto l’anno. Il viaggio della Christophe de Margerie ha segnato un nuovo passo avanti nell’apertura dell’Artico: con la sua prua di acciaio, prima di 15 navi cisterna simili in progettazione, è in grado di affrontare senza rompighiaccio di scorta strati spessi più di due metri, a una velocità superiore del 30% i tempi medi di percorrenza della rotta Sud attraverso il Canale di Suez. La Via settentrionale russa si propone al mondo come nuovo grande corridoio energetico.

Un rivale per Suez

«Questo non significa che l’Artico sta per diventare un nuovo canale di Panama o di Suez - spiegava alla conferenza di San Pietroburgo lo svedese Frederik Paulsen, membro della Russian Geographical Society -, perché restano diverse sfide allo sfruttamento commerciale di questa rotta. Per sviluppare nuove tecnologie c’è bisogno di tempo, e non sono molti gli equipaggi con le competenze necessarie a operare in acque artiche. Buona parte del fondo marino deve ancora essere mappata, gli stessi cambiamenti climatici modificano gli scenari e rompere il ghiaccio crea più pericoli di quanti ne riduca». La strada di una navigazione sicura e competitiva nell’Artico è ancora lunga, così come quella dello sfruttamento e di una gestione sostenibile delle sue risorse energetiche che, oltre a richiedere tecnologie costose e a volte ancora inaccessibili (il prezzo del petrolio a 50 dollari il barile non può sostenere i costi dell’esplorazione in acque tanto complesse), mette in allarme gli ambientalisti. Così anche su questo fronte il cammino della Russia tra rischi per l’ambiente e opportunità economiche e commerciali danza su un equilibrio delicatissimo, perché il riscaldamento globale che sta aprendo l’Artico ne segnerà la rovina. E qui i cambiamenti climatici procedono più rapidamente che nel resto del mondo: «Come i canarini nelle vecchie miniere di carbone - osserva Paulsen - l’Artico e l’Antartide sono i nostri sistemi di allerta. Oggi ci stanno chiaramente indicando i cambiamenti ambientali estremi a cui la Terra va incontro».

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