La spiegazione dell'atto volontario, cioè di un suicidio del pilota rimasto solo nella cabina dell'Airbus 320 di Germanwings, solleva interrogativi sulla sicurezza e sui controlli medici e psichici sui piloti.

Prima di analizzare questi controlli, è opportuno segnalare un altro interrogativo che circola tra molti osservatori: se le cose fossero andate davvero così, sarebbero da escludere i sospetti su altre cause. Lasciando da parte le ipotesi di terrorismo (al momento considerate prive di indizi), ci si potrebbe interrogare su eventuali problemi del velivolo, un Airbus del tipo più diffuso e collaudato, sono più di 6mila gli A320 in servizio, superati solo dal Boeing 737.

C'è un particolare da tenere a mente: l'Airbus schiantatosi sulle Alpi francesi aveva 24 anni, età che non mette un aereo fuorilegge ma è molto avanzata, più del doppio dell'età media dell'intera flotta Lufthansa o Air France, per esempio. Airbus è un grande gruppo industriale di successo, i suoi azionisti di controllo sono lo Stato francese, la Germania e lo Stato spagnolo, le 150 vittime dell'Airbus appartengono a questi tre Stati. Se la colpa è del pilota, i tre governi e gli azionisti si sentono più sollevati.

I controlli medici sono regolati da norme internazionali emanate in Europa dall'Easa, l'autorità europea della sicurezza dell'aviazione. Per diventare piloti nel trasporto aereo commerciale bisogna ottenere una certificazione di idoneità psicofisica, che viene rilasciata dopo una visita medica molto approfondita presso centri autorizzati - nel caso italiano - dall'Enac, l'autorità nazionale della sicurezza per l'aviazione civile. Per il «primo rilascio» della licenza l'Enac riconosce solo tre centri aeromedici, tutti dell'Aeronautica militare, a Milano, Roma e Bari.

Il certificato medico è valido per 12 mesi. Quindi i piloti devono sottoporsi a visita medica almeno una volta all'anno. Dopo i 60 anni la visita va fatta ogni sei mesi, cioè due controlli all'anno. In questi casi, il «rinnovo», la visita medica si può fare in un numero più vasto di centri medici, non solo quelli dell'Aeronautica militare, purché sempre ricosciuti dall'Enac: le visite specialistiche sono meno approfondite di quella iniziale. «Lo piscologo? La visita l'ho fatta la prima volta, quando ho ottenuto la licenza di pilota, poi non l'ho più visto», dice un pilota che ha poco più di 50 anni.

Queste regole, applicate in Italia dall'Enac, sono uniformi e valgono per tutti i paesi europei, a condizioni di reciprocità. Per esempio un pilota che opera in Italia può fare le visite mediche in un altro paese europeo, purché in un centro riconosciuto dall'autorità di sicurezza di quel paese. Molti piloti stranieri che lavorano per easyJet a Milano, raccontano fonti del settore, fanno le visite mediche di controllo in Svizzera, a Lugano, presso un centro specializzato, forse anche per via della lingua inglese.

Dopo i 60 anni di età i controlli si fanno due volte l'anno, perché il certificato medico ha validità di sei mesi. «Ma fino all'anno scorso la visita ogni sei mesi era obbligatoria per i piloti che avevano compiuto 50 anni. C'è un allentamento», dice un pilota. I medici che fanno i controlli periodici possono, in base ai risultati, chiedere visite a minor intervallo di tempo o imporre una sospensione dell'attività per alcuni mesi se trovano parametri fuori norma.

Non ci sono solo i controlli obbligatori. Alcune compagnie hanno o avevano centri volontari di ascolto per i problemi dei piloti, detti Pag, «pilot advisory group», con l'assistenza di psicologi e altro personale specializzato. Per problemi familiari, depressione, uso di droghe, qualunque cosa. Anche l'Alitalia aveva il Pag e molti piloti si rivolgevano a questo sportello. Ma con i tagli progressivi per ridurre i costi il centro è stato soppresso, una decina di anni fa.

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