Da bravi appassionati italiani, per potere parlare dell’Alfa Romeo cercheremmo spunti anche nella preistoria, soprattutto ora che siamo in pieno rilancio del Marchio. Ecco quindi che ci spingiamo fino a novanta anni fa, nel 1927, per ricordare l’inizio della commercializzazione del primo modello della famiglia 6C che accompagnerà le vicissitudini della nostra cara Italia fino al secondo dopoguerra. E precisamente fino al 1953, quando al Portello era già decollata la produzione del primo modello di impronta meno elitaria (nel frattempo la 6C aveva raggiunto i due litri e mezzo di cubatura): la famosissima 1900. Fino a quei giorni le Alfa Romeo erano sempre state affare per pochissimi: vetture molto veloci ed ugualmente care, fuori portata per i comuni mortali.
Lo era anche la prima 6C del 1927, nonostante il suo motore fosse solo un 1.500 cc, tuttavia è vero anche che, allontanandosi dal settore del gran lusso rappresentato dalle RL, essa consentì all’Alfa Romeo di sopravvivere alla burrasca che, di lì ad un paio d’anni, mise a soqquadro la finanza mondiale: si trattava di un progetto raffinatissimo e magistralmente eseguito così da minimizzare la perdita prestazionale, già allora un chiodo fisso per dirigenza e clientela della Casa Milanese, che la riduzione di cubatura avrebbe potuto comportare.
La prima versione aveva un motore (da qui il nome) a sei cilindri in linea monoalbero che sviluppava la bella potenza di 44 CV consentendo alla berlina di serie di raggiungere i 110 km/h. La non brillantissima figura delle RLSS alla prima edizione della Mille Miglia svoltasi in quellanno spinse l’Alfa Romeo, ben consapevole dell’importanza promozionale di quella Gara, ad allestire per l’edizione del 1928 una versione spinta della 6C: venticinque esemplari Super Sport con testata a doppio albero a camme, dieci dei quali con compressore volumetrico capaci di 76 CV: fu uno di questi, guidato da Giuseppe Campari, ad aggiudicarsi la vittoria.
Per l’edizione 1929 si procedette ad una aggiustatina della cilindrata fino a 1.750 cc dando vita ad un’auto leggendaria che, nella versione Super Sport Zagato con compressore da 85 CV, rinnovò la gioia della vittoria, sempre pilotata dal “Negher” Giuseppe Campari; prodezza ripetuta nel 1930 dalla Gran Sport Zagato (una Super Sport con pochi aggiornamenti) guidata da Tazio Nuvolari. Sullo sfondo, non lo si deve dimenticare, continua la produzione delle versioni Turismo e Sport delle 6C; ed è proprio in quel settore delle auto di serie che, dal 1932 in poi, si sviluppa la vita delle sei cilindri. Nel 1933 l’Alfa Romeo aumenta ancora la cilindrata delle 6C fino a 1.900 cc con un modello di transizione, costruito solo in quell’anno, che porta in dote la più moderna testata in alluminio. L’anno seguente la cilindrata balza a 2,3 litri ed il comando della distribuzione abbandona finalmente gli ingranaggi a favore di una catena silenziosa che sarà, per molti anni a venire, un marchio di fabbrica dei bialbero Alfa Romeo.
Anche questa evoluzione delle 6C dura un solo anno poiché nel 1935 nasce la 2.300 B con sospensioni indipendenti e freni a comando idraulico; le modifiche furono così importanti che la Casa considerò la «B» un modello nuovo e così avanzato da, in effetti, non richiedere praticamente alcuna modifica, tranne l’aumento di cilindrata, quando nel 1939 essa venne portata al definitivo limite dei già citati due litri e mezzo. Come da tradizione ormai consolidata da anni, le berline saranno carrozzate direttamente al Portello mentre per le versioni sportive si farà ricorso sempre a Carrozzieri esterni, tra i quali la parte del leone la farà la Touring a cui si deve, tra le altre, la meravigliosa ed altrettanto conosciuta 2500 Coupé Super Sport che, aggiudicandosi la Coppa d’Oro «Referendum» al Concorso di Eleganza di Villa d’Este a Cernobbio (CO) nel 1949, verrà in seguito ricordata con questo nome.
Si tratta di un’auto pienamente coerente con la tradizione di questa famiglia 6C, caratterizzata, durante tutto l’arco della sua lunga vita ed in particolare nelle versioni sportive, da prestazioni molto superiori alla media (la «Villa d’Este» ha un motore da 110 CV e supera i 150 km/h) con qualità stradali di stabilità e frenata del tutto adeguate; sono state loro, in definitiva, a creare l’immagine di questa Marca, capace di resistere a crisi epocali e di coltivare una platea di appassionati monomaniaci unica al mondo.
Oggi queste vetture sono tutte da altissima collezione con valutazioni che vanno dai centocinquantamila Euro per le berline meno performanti ai due milioni per le biposto Zagato anteguerra, passando per i sette/ottocentomila delle più belle fuoriserie del dopoguerra su meccanica 2.500.
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