Diesel in declino e motori a combustione interna sotto la gogna mediatica. Tra strascichi del Dieselgate e annunci da effetto wow, come quello del ministro dell’ambiente francese Nicolas Hulot che vorrebbe la messa al bando dal 2040 di propulsori a benzina e gasolio, di certo i vecchi motori a pistoni non godono di buona salute. Se un annuncio con un orizzonte temporale di 23 anni può sembrare poco più di una boutade, da un punto di vista razionale e tecnico la storia dell’auto sembra pronta a segnare una nuova era.

Va detto che la storia dell’automobile è costellata di salti tecnologici imposti dalle leggi (lo scarico catalizzato, per esempio), di innovazioni dirompenti frutto di sempre ingenti investimenti (le case automobilistiche spendono in media il 4-5% del fatturato) ma anche di rivoluzioni annunciate e mai avvenute, come l’avvento dell’idrogeno che ha dominato le cronache 10 anni fa. Sta di fatto che i costruttori puntano ad un salto tecnologico con diversi gradi di elettrificazione, che si traduce in modelli ibridi, plug-in hybrid (ricaricabili con la spina) e mild hybrid dotati di un motorino elettrico a 48 volt che aiuta a ridurre emissioni e consumi (e ad entrare nelle Ztl).

La spinta principale verso una mobilità elettrica arriva dai regolamenti sempre più restrittivi nel confronti delle emissioni di NOx, cioè gli ossidi di azoto al centro dello scandalo Volkswagen e soprattutto di C02, che - è bene ricordarlo - non è un inquinante nel senso stretto del termine, ma un gas serra indiziato fortemente per il riscaldamento globale; tra l’altro le emissioni di anidride carbonica generate da attività umana sono il 4% del totale delle emissioni complessive (oceani, suolo e vegetazione fanno il restante 96%) e di questo 4% le auto pesano per il 5%, ovvero lo 0,2% del totale. Nonostante questi numeri, la spesa annua sostenuta dalle case automobilistiche e dal sistema di indotto per la riduzione della CO2, secondo stime Global Insight, è di 45 miliardi di euro. E, per inciso, i motori diesel emettono meno C02 al km rispetto ai motori a benzina.

I costruttori si stanno attrezzando (non da ieri) con nuove piattaforme, tecnologie e modelli. E tanto più investono tanto più sono player che dipendono dal ricco mercato cinese (che va verso i 100 milioni di unità all’anno). Va detto che l’auto elettrica non è il futuro ma, con numeri esigui, è già il presente. La Nissan Leaf, prossima alla nuova generazione, best seller del settore, in quasi 8 anni di carriera ha conquistato circa 300mila clienti. Le cose però stanno cambiando, non per merito di incentivi ma per il progredire di tecnologie e investimenti: per una mobilità di massa a zero emissioni (locali) servono convenienza all’acquisto e tanta autonomia. Non a caso la sfida che le case si sono poste è quella dei 500 km di autonomia, garantiti ad esempio dalla nuova Opel Ampera-e/Chevrolet Bolt, che insieme a un rete anche autostradale di colonnine rapide di ricarica potrebbe fare la differenza verso l’accettazione di un nuovo paradigma di trazione.

La corsa alla mobilità elettrica, unità allo sviluppo della guida automatizzata, sta spingendo come non mai la ricerca e sviluppo dei costruttori automobilistici. Partendo da Oriente troviamo maxi investimenti, come i quasi 5 miliardi utilizzati da Nissan per la gamma elettrica del futuro e i 10 miliardi messi sul piatto dal Gruppo Hyundai (quinto costruttore al mondo) per produrre 28 modelli verdi che saranno lanciati entro il 2020 tra ibride plug-in, full electric e anche una elettrica a celle a combustibile confermando l’attenzione all’idrogeno. Del resto lo fa anche Toyota che non punta alle elettriche a ioni di litio (investendoci una porzione rilevante ma non dichiarata del suo budget in R&D da 10 miliardi all’anno) e non crede nei veicoli elettrici con celle a ioni di litio (che in realtà sono una forzatura tecnica vista la esigua densità delle singole celle che poi sono quelle dei cellulari replicate pe migliaia di volte in pacchi molto pesanti) . Sull’idrogeno anche Audi (gruppo Volkswagen) non ha abbandonato il campo e ha spiegato come questa tecnologia faccia parte di un’ampia strategia battezzata Together – Strategy 2025 che punta a vendere entro 7 anni un milione di auto elettriche all’anno grazie anche ad un investimento di 3 miliardi di euro negli ultimi 5 anni e che triplicherà in quelli successivi. L’obiettivo è di oltre 10 nuovi modelli elettrificati entro la fine del 2018, per arrivare a 30 modelli Bev (elettrici puri) entro il 2025. Progetti ambiziosi che si sono concretizzati nella ultimi mesi con la definizione del progetto Volkswagen I.D e con 3 modelli in arrivo entro il 2020. Ma un milione di auto elettriche firmate Vw (su 10 milioni prodotte) non vuol dire la fine dei motori a combustione: bensì una progressiva transizione anche perché l’elettrico puro potrebbe essere uno vero tsunami per l’industria automotive (europea soprattutto) e per i suoi occupati. Ci sono molti meno componenti sulle auto elettriche rispetto a quelli presenti sui veicoli a combustione, a partire dalla scomparsa del cambio e di elementi come radiatori, impianti di scarico e pistoni. Basti pensare che soltanto Zf, leader nelle trasmissioni, impiega 140mila persone e infatti sta puntando su nuove tecnologie per modificare il suo core business in una prospettiva di evoluzione futura fatta di vetture elettriche fortemente automatizzate. Restando in Germania Mercedes-Benz ha accelerato negli ultimi mesi sull’elettrico e sulle nuove tecnologia con una strategia battezzata CASE (Connected, Autonomous, Shared & Services, Electric) che si traduce nel futuro brand EQ ( un brand per sole elettriche analogo a A-tron di Audi o a Polestar di Volvo saltato in queste ore agli onori della cronaca. Entro il 2022, grazie ad un investimento di oltre 10 miliardi di euro, verranno prodotte in serie oltre dieci nuove auto elettriche. Secondo la stessa Mercedes, entro il 2025, la quota di modelli elettrici nelle sue vendite totali sarà compresa tra il 15 ed il 25%. Anche Bmw ha scelto (da anni) la strada di un marchio dedicato ai veicoli green, Bmw I, e punta per il solo 2017 a vendere oltre centomila vetture elettriche o ibride plug-in. Tra i marchi a proporre già oggi una gamma completa a zero emissioni spicca Tesla. Per il costruttore californiano la sfida sarà rappresentata dai risultati della Model 3, modello “economico” (si parte da circa 35.000 dollari) già ordinato da 400.000 clienti. E gli altri stanno a guardare? Ovviamente no, con Ford pronta a lanciare, nei prossimi 5 anni, 13 modelli tra ibridi ed elettrici, mentre Fca (che ha un solo modello ibrido plug-in) non ha ancora del tutto scoperto le sue carte al riguardo (produce una sola vettura ibrida plug-in), ma come da sua pragmatica tradizione potrebbe arrivare nel momento in cui può accedere, a costi inferiori, a soluzioni collaudate. Infine Psa (Peugeot, Citroën, Ds) che sull’elettrico non ha ma puntato in modo massiccio ma, in virtù dell’acquisizione di Opel ora vanta nel suo portfolio l'elettrica Opel Ampera-e che è sviluppata da GM su tecnologia LG, il colosso coreano dell’elettronica e delle batterie. E questo è un punto chiave perché l’auto del prossimo futuro avrà come protagonisti hi-tech company leader nelle batterie come Samsung Sdi, LG o Panasonic.

© Riproduzione riservata