Non vanta la stessa raffinatezza premium di un modello made in Germany, ma si tratta pur sempre del solo sport utility a propulsione elettrica al mondo e vanta un’immagine super cool. La Model X ha uno stile che non fa gridare al miracolo ma sicuramente dalle linee filanti, oltre ad offrire 6 o 7 posti a bordo: la “formula” ideale per un suv extra large. È lunga infatti 503 cm, ma non lo si percepisce alla guida. Noi abbiamo provato la version P100d che allestita di tutto punto costa oltre 160 mila euro.
Le batterie agli ioni di litio sono sistemate nel pianale e il baricentro è basso, nonostante l’altezza da terra. Due i motori elettrici, uno per le ruote anteriori e uno per quelle dietro: in totale la potenza è di 772 cv e la coppia di 967 Nm. Le prestazioni col pacchetto Performance (dal cui il nome P100D), il più spinto in dotazione, sono uno 0-100 km/h in 3,1 secondi e una velocità autolimitata di 250 km/h. Troppo aggressivo il recupero di energia in frenata, visto che rilasciando il piede si rallenta visibilmente. Bene l’assorbimento delle asperità stradali, merito delle sospensioni pneumatiche di serie. Il vero e forse unico problema della Model X - così come di tutte le vetture elettriche - è l’autonomia; a maggior ragione per un’auto che fa delle prestazioni uno dei suoi fiori all’occhiello. I chilometri di percorrenza dichiarati da Tesla per la Model X base con batteria da 75 kwh sono 467, tutt’altro che pochi, ma il panico da ricarica si materializza se si sfrutta la vettura al massimo.
La versione in prova con batteria da 100 kWh, invece, offre un’autonomia di 542 km. Per l’uso quotidiano chi può permettersi una Tesla Model X deve sapere in anticipo dove ricaricarla: a casa con il cavo in dotazione di notte o in ufficio durante il lavoro. Volendo affrontare un viaggio è bene prevedere qualche sosta in più anche se Tesla assicura che una carica di mezz’ora (da un Tesla Supercharger) fa guadagnare fino a 270 km.
Capitolo hi-tech di bordo: spettacolare il grande schermo da 17 pollici in alta definizione; giusto ridurre al minimo i comandi non attivabili dal tablet touch, ma manca la possibilità di disporre dei sistemi Apple CarPlay o Android Auto per utilizzare le funzioni degli smartphone. In questo frangente, la sensazione che fa la differenza alla guida di una Tesla, è di essere a bordo di un’auto “avanti”, anche rispetto alla concorrenza.
A questo punto viene da domandarsi quanto il celebre autopilot sia poi così “auto”. Premesso che le normative vigenti a livello europeo in materia di guida assistita non siano permissive come avviene ad esempio negli Stati Uniti, la Model X è comunque lontana anni luce dalla rivoluzione della mobilità.
Non fosse altro che l’apparato di dispositivi di cui è dotata (sistemi Adas) la mette sullo stesso piano di una Mercedes Classe E oppure di una Bmw Serie 5. Quindi assistenza allo sterzo in autostrada (sino a 150 km/h), anche durante le curve ad ampio raggio, frenata e ripartenza in caso di coda (cruise control adattativo con funzione stop & go), e possibilità̀ di passare da una corsia all’altra in modo autonomo.
Per via della globalizzazione la Model X condivide le medesime tecnologie delle tedesche appena menzionate, ma con risultati non altrettanto performanti. Il sistema che consente di mantenere il suv targato Tesla all’interno della corsia di marcia non è preciso tanto quanto quelli messi in campo da Bmw e Mercedes e il conducente avverte continue correzioni sul volante. Anche in fase di cambio corsia non vanta le medesime certezze di Classe E. In alcune occasioni, inserendo volutamente la freccia per rientrare in prossimità di un veicolo fronte vettura, la Model X ha tentato di effettuare la manovra (ovviamente corretta dal conducente) quando invece avrebbe dovuto abortirla per evitare un probabile impatto. Ecco perché è decisamente lontana dall’essere considerata una vettura di livello 3, nella classica stilata dall’ente americano Sae (Society of Automotive Engineers).
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