A quasi una settimana dall’incidente che ha ucciso sulle strade di Tempe, Arizona, Elain Herzberg, investita da un’auto a guida autonoma di Uber, gli esperti cominciano ad analizzare i fatti e a trarre le prime conclusioni. Le quali sono tre e, in sintesi, già chiare: qualcosa nel sistema di guida autonoma non ha funzionato come avrebbe dovuto; un’auto guidata da un conducente capace e attento sarebbe riuscita ad evitare il tragico impatto -o quantomeno a ridurne le conseguenze; il safety driver ha la sua parte di colpe.

Ma andiamo con ordine, analizzando la dinamica dell’incidente più di quanto il solo video diffuso dalla polizia locale sia in grado di fare. L’auto Uber - una Volvo Xc90 con modifiche al sistema di guida autonoma - viaggiava alle 22 di domenica 18 marzo su una strada a Tempe, nell’hinterland di Phoenix. Era notte, e quando ha investito il pedone viaggiava a 65 km orari, entro il limite di codice per quel tratto di strada. Come si vede dal video realizzato con la dashcam presente all’interno della vettura, la donna ha attraversato la strada con la sua bicicletta tenuta a mano da sinistra a destra, in una zona non più illuminata dai lampioni stradali ma non lontana dalle luci. Non ci sono altri veicoli nelle vicinanze, e l’auto non ha frenato prima dell’impatto. Il safety driver appare distratto fino a pochi istanti prima dell’impatto.

Il funzionamento dei sistemi di guida autonoma
Un’auto come quella coinvolta nell’incidente è dotata di diversi sensori in grado di rilevare ostacoli. I tre principali sono: una serie di telecamere, un sistema di rilevazione a onde radar (simile a un radar), e un lidar (acronimo di Laser Imaging Detection and Ranging), un sistema di rilevamento della distanza basato su laser.
Anche se era notte, non si deve farsi ingannare dal video catturato dalla dashcam, dove la donna che attraversava la strada sembra quasi apparire dal nulla. Sia le telecamere presenti in questo genere di veicoli, sia gli occhi umani hanno una gamma dinamica, quindi una possibilità di discernere oggetti anche alla presenza di luci particolarmente deboli o forti, molto maggiore di quelle di una dashcam, come ben sa chi è abituato a guidare, soprattutto su strade extraurbane dove l’illuminazione è sporadica o assente. Inoltre la donna non è “sbucata dal nulla”, visto che stava attraversando da sinistra a destra, e quindi presumibilmente era sulla corsia di sinistra della strada già da qualche secondo.

Inoltre, radar e lidar non sono affatto condizionati dalla presenza o meno di luce. Come fa notare Brad Templeton, software architect che dal 2010 al 2013 ha lavorato in Google come self-driving car strategist, anche se le immagini della dashcam mostrano il pedone solo circa 1,5 secondi prima dell’impatto, in realtà il lidar è in grado di rilevare la presenza di un ostacolo con un anticipo minimo, a quella velocità di marcia, di 3 o 4 secondi (ma anche maggiore dato che la portata di quello utilizzato sulla Volvo è intorno ai 100 metri), e una volta individuato l’ostacolo, l’intervento sui comandi della macchina è pressoché immediato. Ipotizzando pessimisticamente che il lidar abbia individuato l’ostacolo a una distanza di 50 metri (percorsi a quella velocità in circa 2,7 secondi), i sistemi automatici avrebbero avuto sicuramente il tempo di intervenire in qualche modo, scongiurando il peggio, considerando che lo spazio di arresto di un’auto a quella velocità, su asfalto asciutto (non pioveva) sono, in caso di frenata di emergenza, di circa 25 metri. Templeton azzarda una ipotesi, che riporta come “rumor” di persone bene informate: che il lidar fosse inattivo per qualche genere di test sulla possibilità di guida autonoma utilizzando solo telecamere e radar; una prospettiva che, evidentemente, chiama in causa la stessa Uber. Siamo a livello di voci, ma comunque va ricordato che Uber ha da pochi giorni risolto una causa con Waymo (il progetto di driverless car di Google/Alphabet) che riguardava proprio alcune tecnologie per le driverless car, tra cui appunto il lidar. E i lidar di Waymo sono più avanzati: hanno una portata di almeno 200 metri.

Minore, come spiega Templeton, è invece la capacità di intervento del radar, non tanto per una questione di portata in distanza, ma perché oggetti in lento movimento, come in questo caso il pedone, vengono percepiti come se fossero fermi, e la risoluzione sia orizzontale sia verticale dei radar non è sufficiente. I sistemi di intelligenza artificiale che si occupano della gestione della guida autonoma a questo punto “scartano” gli oggetti che il radar percepisce su una corsia diversa da quella di marcia, altrimenti la vettura frenerebbe anche, per esempio, in presenza di una colonna di auto ferme sulla corsia opposta.

In pratica, considerando anche il fatto che Uber utilizza un solo safety driver, mentre i test effettuati da altre società ne usano due (uno che guarda la strada e uno per tenere sotto controllo i display informativi dei sistemi automatici), per Templeton «la dura verità è che se le auto di Uber non sono in grado di individuare un pedone in circostanze del genere in modo da potersi fermare per tempo, Uber non ha il diritto di fare test del genere a una velocità di 65 km/h su strade come quella. E tanto più con un solo safety driver, e per di più disattento».

Le colpe del safety driver
Ecco, il safety driver. Secondo Templeton, in quelle condizioni sarebbe stato comunque possibile individuare il pedone che attraversava la strada da sinistra con 5 secondi di anticipo, se il safety driver non fosse stato distratto: un tempo sufficiente quindi per intervenire, considerando che i tempi di reazione umana (cioè da quando il pericolo viene visto a quando si interviene su sterzo e/o freni) variano da 1 secondo nei casi migliori a 2,5 secondi in quelli peggiori. Ma ovviamente, occorre guardare la strada.

Più sicurezza? Per ora no
Secondo un’analisi Morgan Stanley, nelle strade statunitensi c’è un incidente mortale ogni 86 milioni di miglia percorse dalle auto a guida tradizionale. Considerando che i veicoli a guida autonoma hanno finora percorso non più di 15-20 milioni di miglia e quello di Tempe è il secondo incidente mortale negli Usa, le statistiche per ora sono decisamente sfavorevoli. E molti esperti sono concordi: se il safety driver fosse intervenuto con tempestività, le cose sarebbero potute andare diversamente. A questo proposito Zachary Moore, perito forense di Wexco International, afferma che il video proveniente dalla dashcam tende a sottostimare cosa i guidatori umani sono effettivamente in grado di vedere nelle medesime circostante. Dello stesso parere è anche Sean Alexander, della Crash Analisys & Recontruction: «I video mostrano tutto quello che è sotto il fascio di luce [dei fanali dell’auto, ndr] come molto chiaro, e tutto ciò che è fuori dal fascio scurissimo. La visione dell’occhio umano è molto migliore». Rincara la dose e mette l’accento sulle responsabilità della società di San Francisco anche Ryan Calo, docente in legge all’università di Washington specializzato in robotica e intelligenza artificiale: «L’idea che il video assolva Uber è essenzialmente scorretta».

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