Confessiamo che il trentesimo compleanno di questa straordinaria automobile, cadente nel Settembre dell’anno scorso in concomitanza con il Salone di Francoforte, ci è scappato; desideriamo parlarne comunque ora per una serie di motivi che riteniamo siano condivisi dai nostri lettori. In primo luogo ci pare che la BMW 320 iS sia una vettura di tale interesse da giustificare piena indulgenza a proposito della tempestività dell’anniversario; secondo: ci risulta che le prime immatricolazioni in Italia di questo modello risalgano comunque al 1988, giusto trenta anni fa; terzo ed ultimo motivo: in un’era in cui, incomprensibilmente, si sovralimenterebbe con un turbo compressore anche lo spremi agrumi, ci piace ricordare come questa premiata Casa bavarese abbia spesso gratificato la clientela più competente con realizzazioni ad aspirazione atmosferica di purissima caratura (chi non ha mai sentito uno di questi motori allungare fino ai settemila giri ed oltre, automobilisticamente parlando, si è perso molto).
Tra questi purosangue, un posto di primo piano è sicuramente da assegnare all’entusiasmante quattro cilindri S14, nato come B23, 200 CV e 2,3 litri di cilindrata, sulla prima serie della BMW M3 del 1985; dotato di doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e sistema di alimentazione con quattro corpi farfallati, è un motore dai quarti di nobiltà semplicemente inimitabili derivando dal 1,5 turbocompresso da 1.000 CV (in configurazione da qualifica) montato sulla Brabham BT52 che divenne Campione del Mondo nel 1983 pilotata da Nelson Piquet.
Nata per omologare una versione della BMW Serie 3 E30 per partecipare all’imminente Campionato del Mondo Turismo, la M3 ebbe un successo commerciale strepitoso che in Italia però fu pesantemente condizionato da quei 300 cc eccedenti che facevano scattare la tagliola del 38% di IVA che poneva così il suo prezzo chiavi in mano nei territori rischiosi della Porsche Carrera 3.2. La BMW non ci stette e per l’Italia, peraltro sempre generosa con i suoi prodotti, mise a punto, accorciando ulteriormente la corsa dei pistoni, una versione a cilindrata ridotta del S14 denominata B20 che, dotata di tutto l’armamentario da combattimento presente sul B23 e prima descritto, perde solo otto cavalli di potenza e continua quindi a produrre prestazioni elevatissime accompagnate dalle appaganti caratteristiche di erogazione che solo i motori aspirati ad alta potenza specifica (96 CV/litro nella fattispecie) sanno regalare ai loro abili e competenti guidatori.
La BMW, nell’allestire questa versione italica della M3, ebbe poi un’altra idea geniale: accanto alla due porte, caratterizzata tra l’altro da un corredo di sovrastrutture aerodinamiche del tutto personali in modo da non farne «una M3 dei poveri» mise sul mercato anche quella a quattro porte, allora inesistente quale M3, del tutto uguale alla tranquilla 318i tranne, ovviamente, nella gommatura che doveva pur essere dimensionata in modo da gestire i 192 CV che lo sportivo padre di famiglia che l’aveva acquistata si era ritrovato sotto il piede destro.
Dalla sorella più grande erano invece rimasti: il bel volante a tre razze in pelle, la strumentazione con il manometro olio al posto dell’econometro, il fondo scala a 260 km/h e le lancette rosse, l’ABS di serie ed il mitico cambio a cinque marce con la prima in basso a sinistra; e, limitatamente alla due porte, i sedili Recaro anatomici spesso rivestiti in pelle. Giustamente aggressiva la prima, molto elegante la seconda, sembravano, ognuna di loro, il ritratto del proprio cliente; ancora oggi pensiamo abbiano due destinazioni diverse: senz’altro più collezionabile la due porte anche se tirata in maggior numero di esemplari (2.540 contro 1.205), infinitamente più adatta all’uso quotidiano quella a quattro: senza scritta posteriore (ma poi: chi la nota!?) può diventare l’arma perfetta per bagnare il naso ai tanti che ai semafori, vedendo una macchina «vecchia» davanti a loro si dispongono nelle posizioni più improbabili per scattarle davanti al verde... sai che ridere! Per tenerle testa non basta un turbo sulla loro Diesel, ce ne vogliono almeno due.
Chiusa questa parentesi goliardica, torniamo invece sull’importanza storica di quest'auto che ha già visto le sue valutazioni crescere in maniera significativa; per una bell’esemplare occorre stanziare dai quindici ai ventimila Euro indipendentemente dal numero delle portiere; certamente una cifra non trascurabile ma molto più bassa di quella necessaria per una M3 che, lo ripetiamo, all’atto pratico non è che offra tanto di più. Certamente occorre molta attenzione a che il pur robustissimo motore non sia stato spremuto fino alla fine, alla corretta presenza di tutti i particolari caratteristici delle due versioni ed all’assenza di indizi che facciano pensare ad un uso agonistico.
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