La temuta strage non c’è stata. Anzi. Nella prima settimana dopo lo spegnimento del Tutor per la contraffazione del brevetto, il numero di morti sulle autostrade è diminuito. È però aumentato quello dei feriti. Lo testimoniano le prime rilevazioni della Polizia stradale. Numeri che vanno presi con le molle, per vari motivi. Ma che autorizzano ad avere qualche dubbio sul fatto che oggi velocità e incidenti ci sia quella correlazione così stretta cui si è abituati a pensare. Anche perché oggi il nemico numero uno della sicurezza pare essere la distrazione, incoraggiata non solo dagli smartphone ma pure dal diffondersi di sistemi di ausilio alla guida come la frenata automatica: dotazioni di sicurezza importanti, ma usate spesso in modo improprio.

I numeri della Polstrada dicono che sulle autostrade italiane, nella settimana tra il 22 e il 28 maggio (l’ultima prima che la notizia dello spegnimento del Tutor divenisse nota al pubblico), erano stati rilevati 587 incidenti, di cui nove mortali e 157 con feriti. Dal 29 maggio (data in cui Il Sole 24 Ore anticipò la notizia dello spegnimento) al 4 giugno, il totale dei sinistri è stato 612 (il 4,2% in più della settimana precedente), di cui appena cinque mortali e 172 con feriti. E l’aumento di questi ultimi sinistri potrebbe anche non essere legato alla velocità: di solito, più essa è alta, maggiore è la mortalità.

Per avere un’idea precisa sull’attendibilità di queste cifre e di questa interpretazione, bisognerebbe almeno che fossero distinte fra le tratte dove il Tutor è presente e quelle dove invece non è mai stato installato. Inoltre, occorrerebbe correlarle con altri fattori fondamentali, come per esempio i volumi di traffico e le condizioni meteo. Due settimane, poi, sono un periodo troppo breve per fare valutazioni pienamente fondate: non si riesce a raggiungere cifre assolute molto significative dal punto di vista statistico. Però in generale si può dire che quelle appena trascorse sono state due settimane abbastanza confrontabili: non ci sono stati ponti festivi (il 2 giugno quest’anno è caduto di sabato) e il clima non è cambiato molto dall’una all’altra.

D’altra parte, non sarebbe il primo caso in cui la regola generale secondo cui il Tutor è l’arma vincente per la sicurezza stradale viene smentita. Per esempio, nel 2016 su un’autostrada comunemente ritenuta pericolosa (per curve, pendenze e gallerie) come l’A15 della Cisa ci sono stati zero morti. Eppure lì un sistema di controllo della velocità media non c’è mai stato.

Viceversa, negli ultimi anni si sono moltiplicati gli appelli della Polizia stradale e delle autorità in generale contro la distrazione. Dietro non ci sono statistiche precise: nella maggior parte dei casi, è impossibile indagare per attribuire con assoluta certezza un incidente alla distrazione. Ma ci sono centinaia di immagini riprese dalle telecamere di sorveglianza, che mostrano incidenti con dinamica tanto assurda da poter essere spiegati solo con il fatto che il responsabile è rimasto distratto per vari secondi. Per questo si sta cercando di effettuare pattugliamenti in borghese, per cogliere sul fatto chi ha un cellulare in mano.

In alcuni casi, lo zoom delle telecamere ha consentito di documentare che c’è gente che mentre guida in autostrada chatta usando entrambe le mani. Comportamenti che, paradossalmente, potrebbero essere favoriti da quel che si fa proprio per aumentare la sicurezza stradale: accade da sempre .

Infatti, già 25-30 anni fa la diffusione di Abs, airbag e asfalto drenante - unita ad alcuni messaggi pubblicitari sbagliati mirati proprio a esaltare questi miglioramenti della sicurezza - ha portato molta gente a sottovalutare i rischi, adottando comportamenti più pericolosi. Analogamente, la presenza del Tutor costringe a velocità più basse di quelle che non pochi ritengono “naturali” e per decenni è passato il messaggio che per viaggiare sicuri basti rispettare i limiti, per cui ci si autoconvince che dove c’è il controllo della media si possa anche chattare.

Tanto più ora che si stanno diffondendo gli Adas, i sistemi che - almeno in autostrada e superstrada - possono offrire tante funzioni automatiche (come frenata di emergenza, mantenimento della traiettoria e/o della distanza di sicurezza). Anche i più sofisticati tra quelli attualmente in commercio non sono onnipotenti, come ha dimostrato anche un test del Touring club svizzero reso noto martedì scorso. Le case automobilistiche lo sanno e specificano chiaramente che la responsabilità della guida resta tutta al conducente, che in ogni momento deve tenere le mani sul volante e guardare la strada. Ma sono avvertenze che restano confinate nei libretti di uso e manutenzione, che pochi leggono. La pubblicità degli Adas, invece, è rassicurante e- magari anche indipendentemente dalla volontà dei costruttori - induce la gente a distrarsi mentre guida.

La catena di incidenti che ha coinvolto alcune Tesla negli ultimi mesi rientra probabilmente in questo filone. Solo che si è innescato un cortocircuito mediatico secondo cui se l’auto coinvolta è una Tesla fa notizia, altrimenti no. Così molti continuano a guidare distratti. E a quel punto la velocità smette di essere il problema numero uno.

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