La recente avversione che i grandi centri urbani hanno verso le vetture alimentate a gasolio, pone dinanzi al quesito di quale possa essere la motorizzazione più adeguata per la vita in città. Fatto tesoro anche dei possibili incentivi che in futuro dovrebbero essere riservati a vetture elettriche ed ibride, diventa quasi scontato che queste rappresentino le possibilità più papabili e ovvie.

Una decisione che il mercato odierno è pronto ad accogliere, grazie anche all'abbondanza di modelli con queste particolari caratteristiche. Oggi l'elettrico è a quasi tutti gli effetti una realtà consolidata, con la presenza di vetture in grado di assicurare autonomie ben al di sopra dei canonici 100/120 chilometri. Tant'è che, Tesla a parte, siano sempre di più i costruttori premium che sposano la linea dell'elettrico. Come la recente Jaguar I-Pace, prima vettura del Giaguaro ad emissioni zero. Espressione questa che va sempre e solo riferita al fatto che l'unità elettrica non emetta alcuna sostanza nociva. Nel complesso anche le auto “a batteria” non sono indifferenti alla questione dell'inquinamento, pur vantando valori decisamente più bassi delle alimentazioni tradizionali una volta in marcia.

Chi più di tutti ha creduto in questa tipologia di sistemi di propulsione, è certamente l'alleanza Renault Nissan, di cui la Leaf rappresenta l'ideale portabandiera. Ma soprattutto è l'auto alla “spina” più venduta nel mondo. La nuova versione ha una batteria sempre agli ioni di litio, ma di maggiore capacità (40 kWh invece di 30 o 24), così da consentire un'autonomia dichiarata di 378 km. Perché alla fine dei conti è questo il dato che più conta: sapere quanti chilometri di strada ho a disposizione prima di terminare la mia corsa presso una stazione di ricarica.

Oggi la sfida dichiarata dei grandi costruttori automobilistici, mossi anche dal successo mediatico delle Tesla, è quello di realizzare vetture che possano garantire almeno 500 km di autonomia. Questi almeno i piani di Audi con la concept e-tron e Mercedes con la nuova famiglia di vetture a marchio EQ.

In attesa che i prototipi lascino il posto ai fatti, ci sono però una serie di soluzioni già disponibili al grande pubblico. Perché non sempre l'elettrico viaggia da solo. Così se vuole ancora essere il protagonista assoluto della trazione, c'è Bmw che adotta la tecnologia range extender. Nel caso di Bmw i3 un piccolo motore bicilindrico funge da generatore per alimentare la carica del pacco batterie. Così in attesa di una colonnina, la piccola unità endotermica provvede a scongiurare eventuali fermate non programmate.

La soluzione sicuramente più conosciuta anche ai non addetti ai lavori, è chiaramente quella dell'ibrido. Ci sono diverse formule e tipologie che variano in base al Costruttore e che annoverano anche il modello plug-in. Che significa che il pacco batterie presente in vettura può essere alimentato anche da una fonte elettrica esterna (vedi colonnina) e non solo dal funzionamento del propulsore endotermico a bordo.

Ciò detto siamo nel campo del full-hybrid, campo di cui Toyota è uno dei massimi esponenti. E che presenta due motorizzazioni sotto il cofano: una endotermica e una elettrica, oltre all'immancabile pacco batterie. Entrambe competono alla trazione della vettura, sia “collaborando”, ma anche in autonomia. Quindi l'auto si può muovere con l'ausilio del propulsore a combustione interna, oppure solo con quello elettrico, oppure infine con l'uno a supporto dell'altro.

A seconda delle dimensioni del pacco batterie dipende l'autonomia in modalità “a zero emissioni” e pure la presenza o meno del sistema plug-in. Solitamente declinato in quei complessi dove la dimensione delle batterie è “quasi” assimilabile a quelle di un'auto completamente elettrica. Ci sono, inoltre, casi in cui la presenza dell'ibrido non è solo sinonimo di “green”, ma anche di prestazioni sportive. Come le due versioni di Porsche Panamera. E anche nel motorsport visto che a Le mans ha trionfato 15 giorni fa una Toyota ibrida.

Oggi però gli ibridi hanno scoperto una terza via: il mild-hybrid. Un tecnica che ancora una volta sono i costruttori premium ad avere in dote. A titolo di esempio l’Audi A8 impiega una rete di bordo a 48 Volt e si affida ad un alternatore-starter azionato a cinghia (RSG) e ad una batteria agli ioni di litio con una capacità pari a 10 Ah. La componente elettrica è di supporto a quella endotermica. Quindi non si tratta di autonomia e trazione in elettrico oppure di ricarica alla colonnina. In questo caso l'elettrificazione serve solo a massimizzare l'efficienza di tutto l'apparato endotermico.

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