«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti». Il 30 marzo 2008 i titoli di coda dei telegiornali nazionali mandano le immagini dell'inaugurazione della superstrada Malpensa-Boffalora, a Ovest di Milano. Una strada lunga 18,6 km, costata 260 milioni di euro. Infastidito dalle bandiere verdi della Lega, al momento fatidico del taglio del nastro l'allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, si fa portare un tricolore da sventolare e taglia corto: «Questa è una strada di tutti». Applausi. Vicino a lui batte le mani il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. Centro-destra. Il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati. Centro-sinistra. E un entusiasta presidente dell'Anas, Pietro Ciucci.
La strada, voluta dalla Regione Lombardia, convoglierà il traffico che arriva dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo. E poi, in un secondo momento, continuerà fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.
Giugno 2009. Tra pochi giorni il Cipe potrebbe dare il via libera al secondo tratto della superstrada Boffalora-Magenta-Milano. L'opera è fortemente osteggiata dai Comuni del territorio: 7 su 9 sono contrari all'attuale tracciato. Tra questi sette ci sono sindaci di centro sinistra, ma anche sindaci di centro destra. Il motivo dell'ostilità è semplice. La superstrada, secondo il progetto depositato dalla società Errevia, per conto della Sea e dell'Anas, passerà a poche decine di metri dai Navigli. A poche decine di metri dai palazzi secenteschi e dalle dimore storiche distesi lungo le sponde del canale progettato da Leonardo da Vinci. A poche decine di metri dalla lunga pista ciclabile che da Milano arriva fino al Lago Maggiore, paradiso dei milanesi per le gite fuori porta. Non è tutto. La strada attraverserà il Parco del Ticino e numerosi siti di interesse comunitario. Taglierà in due una delle poche zone agricole rimaste intatte alle porte di Milano: il Parco del Ticino è un enorme polmone verde di 91mila ettari che circonda a Ovest, da Sud a Nord, Milano, e tocca Piemonte e Lombardia. Il Parco è stato dichiarato Riserva della biosfera dall'Unesco (sono solo 6 in Italia).
La cosa singolare di questa vicenda è che il Parco del Ticino, l'ente che dovrebbe tutelare territorio e paesaggio, non osteggia come si potrebbe pensare l'opera voluta dalla Regione, ma anzi la favorisce. Presidente del Parco è Milena Bertani. Bertani, diploma da geometra, Dc prima e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l'ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l'arresto (è stata poi assolta con formula piena). Ma è stata nominata in seguito presidente del Parco del Ticino.
La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell'Anas. Seguendo l'Accordo di programma quadro approvato dal Governo D'Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo (-19,8% negli ultimi dodici mesi: dati Enac).
La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Lo ha comunicato di recente, in una riunione ufficiale con gli enti locali interessati, l'assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo. Quasi il doppio.
Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l'autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c'è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C'è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l'attenzione dell'Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l'obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.
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