Di fronte ai molit dati positivi riportati nell’indagine congiunturale di Confetra, spicca, in contrasto, il -9,2% di teu (container da 20 piedi) complessivamente dai porti di transhipment italiani. Un dato che tiene conto sia delle performance delle banchine che fanno solo trasbordo (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari Cict), sia degli scali che hanno una piccola quota di transhipment (come Genova, La Spezia, Livorno, e Trieste). «L’impressione – afferma Piero Luzzati, direttore generale della confederazione – è che la crisi del transhipment sia profonda e strutturale». Confetra rileva che funzionano meglio i porti che, alla movimentazione in trasbordo, aggiungono una percentuale di traffico gate, cioè di destinazione finale. Quello tradizionale, con i container che ma stazionano nello scalo gate per poi prendere la via (su gomma o ferro) della meta finale.
L’esempio è il porto di Valencia che ha chiuso i conti del 2015 segnando, quanto a container, una crescita del 2,6%, pari a 4,4 milioni di teu. Il problema, affermano i tecnici, è che il transhipment non remunera perché richiede tariffe troppo basse per le possibilità dei porti italiani esposti alla concorrenza di quelli nordafricani. E questo nonostante il Governo abbia deciso, con l’ultima legge di Stabilità, l’abbattimento delle tasse di ancoraggio nei porti di transhipment e si profili anche la diminuzione delle accise sui mezzi di movimentazione di piazzale.
Nel 2015 lo scalo di Gioia Tauro ha perso circa il 15% di traffico ed è drammatica la situazione di Taranto che, con l’addio della compagnia Evergreen, ha segnato un calo della movimentazione del 100%. Diverso sarebbe il discorso se in questi scali si riuscisse a raggiungere un mix fra il poco remunerativo traffico di transhipment e il traffico gate. L’esempio di Valencia dimostra che questa doppia natura – che, pagando bene, coprono le carenze di quelli in trasbordo – potrebbe consentire anche ai porti italiani che oggi fanno solo transhipment di reggere bene. Insomma, secondo Confetra sarebbe necessario favorire l’arrivo, nei porti di trasbordo nazionali, di un sempre maggior numero di container da lavorare in loco, magari anche con la creazione di Zes (zone economiche speciali).
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