Quasi trent’anni di dibattito, quattro accordi internazionali tra Italia e Francia, il primo dei quali rissale al 1996, marce di protesta, scontri a ridosso dei cantieri in Valsusa, processi e condanne. La storia della Torino-Lione comincia negli anni Novanta. Oggi il progetto ha concluso l’iter autorizzativo per la tratta internazionale, si sono aperte le prime gare per l’assegnazione dell’ingegneria nei singoli lotti e per avviare alcuni lavori di preparazione, ma la realizzazione del tunnel di base sul versante occidentale delle Alpi, da qui al 2029, è tornata al centro del dibattito politico.
Il ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Danilo Toninelli nelle sue prime uscite pubbliche ha confermato quanto previsto dal Contratto di Governo: «Rivalutaremo questo progetto, insieme alla Lega, carte alla mano. Faremo sia valutazioni giuridiche che tecnico scientifiche». L’opera in realtà è già stata sottoposta all’analisi costi-benefici, ma sembra scontata una riapertura del dossier e una nuova fase di valutazione sull’opportunità di realizzare il collegamento. L’approccio, come spiegato dal ministro nella sua prima settimana di insediamento, è quello di esaminare la piena sostenibilità delle opere, dal punto di vista dei criteri ambientali, sociali ed economici. In questa valutazione entrerà anche il conto sulle risorse già investite da Europa e Francia e che l’Italia potrebbe dover restituire. «In ogni caso – ha assicurato Toninelli – ci atterremo alle procedure dettate dall’accordo con la Francia».
Il dossier della Torino-Lione dunque è in fase avanzata dal punto di vista formale e attuativo, mentre ha fatto un passo indietro dal punto di vista politico, con l’insediamento del nuovo Esecutivo. Qualcosa di simile è accaduto sul lato francese quando, l’estate scorsa, si è aperta aperta una fase discussione, con il presidente della Repubblica Emmanuel Macron che ha annunciato una «pausa di riflessione». Il dibattito in Francia si è concentrato sulla sostenibilità economica del piano delle infrastrutture per il paese Paese e sulle priorità tra i progetti in campo. Com’è andata a finire in Francia? Con Macron che, durante l’ultimo vertice Italia Francia con l’ex premier Paolo Gentiloni, ha assicurato l’impegno della Francia per la realizzazione del tunnel di base.
Il tunnel di base, l’opera e i costi
I 57 chilometri di tunnel di base del Moncenisio, a doppia canna, e le due stazioni internazionali di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne rappresentano la tratta internazionale dell’Alta velocità Torino-Lione, opera dalla lunghezza complessiva di 65 chilometri, destinata al trasporto di merci e persone su ferro: trasforma l’attuale linea di montagna – il tunnel del Frejus - in una linea di pianura, dunque ad alta capacità. L’opera è per l’89% in galleria: dei 57 chilometri, 45 sono in territorio francese, 12,5 sul lato italiano.
Il costo della sezione transfrontaliera è di 8,6 miliardi di euro, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, per il 40% cofinanziato dall’Unione europea, la quota restante suddivisa tra Italia (35%) e Francia (25%).
Sono attualmente impegnati in contratti per la realizzazione dell’opera circa 240 milioni di euro che arriveranno a 1 miliardo, prevede Telt, a fine anno. Nel corso del 2019, in linea con il periodo di programmazione economica europea, è previsto l’affidamento di appalti per un importo di 5,5 miliardi. Mentre per le opere da realizzare entro il 2019 – valore 1,9 miliardi – come previsto dal Grant Agreement sottoscritto nel 2015, Francia e Italia beneficiano di un contributo europeo pari a 813,8 milioni di euro.
La Francia, dal canto suo, poche settimane fa ha sottoscritto il finanziamento del programma di appalti 2018 per la realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, in particolare l’accordo è del Cda dell’AFITF, del ministère de la Transition écologique et solidaire e di TELT. Garantisce la copertura finanziaria per la prosecuzione dei lavori – preparatori e definitivi – dell’opera, in particolare, la galleria artificiale di Saint-Julien-Montdenis, la costruzione dei pozzi di ventilazione d’Avrieux, la realizzazione dello svincolo di Chiomonte lungo l’A32 e la ricollocazione dell’autoporto in Val di Susa.
Sul lato italiano, a marzo c’era stato un altro passaggio formale necessario per le fasi succcessive di gare e lavori: il Cipe ha approvato la variante per la cantierizzazione del futuro scavo del tunnel di base, l’ultimo passaggio formale nell’iter del progetto per la tratta internazionale dell’opera. In sostanza, si prevede lo spostamento, da Susa a Chiomonte, del cantiere principale di scavo sul fronte italiano per ragioni di sicurezza.
I cantieri e le gare
Il Cda di TELT, la società costituita nel 2015 per realizzate e gestire la tratta internazionale della Torino Lione (quote al 50% in capo a Ferrovie dello Stato Italiane e Stato francese) ha approvato l’affidamento della direzione lavori per lo scavo – lato Francia - del tunnel di base della Torino-Lione, un appalto stimato in 90,6 milioni di euro, suddiviso in tre lotti che coprono il tratto di galleria compreso tra il confine italo-francese e l’imbocco a Villard-Clément. Ancora in corso la procedura per l’assegnazione di un quarto lotto di direzione lavori, sul lato Italia. Si tratta delle prime gare (81 in totale) in fase di apertura e assegnazione lavori.
Sul lato Italia Telt ha affidato – valore 800mila euro – i contratti per le attività tecniche nel tunnel di base del Moncenisio. Alla società svizzera Pini Swiss Engineers è stata assegnata la direzione lavori delle nicchie (23) di interscambio del cunicolo esplorativo di Chiomonte - uno dei quattro tunnel geognostici scavati in preparazione dello scavo definitivo, l’unico in Italia – mentre il al raggruppamento torinese Industrial Engineering Consultants/Gae enginnering Srl si è aggiudicato il coordinamento della sicurezza sul lavoro.
I lavori sono organizzati in 81 bandi di gara – 45 per opere e 36 per l’ingegneria – distribuiti su 12 cantieri operativi: 9 per i lavori destinati a realizzare l’attraversamento alpino, lavori suddivisi per area geografica (4 in Italia e 5 in Francia), 2 per la valorizzazione dei materiali di scavo in Italia e in Francia e 1 per gli impianti tecnologici e per la sicurezza.
I lavori “preparatori” e gli scavi in corso
La fase preliminare avviata all’inizio degli anni Duemila per approfondire la conoscenza tecnica delle montagne interessate dalla realizzazione del tunnel di base ha previsto la realizzazione di tre discenderie in Francia, a Modane, Martin-La-Porte e La Praz, e di una quarta in Italia, il tunnel della Maddalena scavato a partire dal cantiere di Chiomonte. L’ultima quantificazione fatta da Telt parla di 1,5 miliardi di euro investiti finora per studi e progetti (finanziati al 50% dall’Ue e rispettivamente al 25% da Italia e Francia).
Ad oggi, si scava sul lato francese per realizzare l’ultimo dei tunnel esplorativi, quello di Saint-Martin-La-Porte, in asse con il futuro tunnel di base: 3.657,60 metri già scavati su un totale di 9mila, con 480 addetti impiegati. I lavori a Chiomonte per lo scavo del tunnel della Maddalena invece si sono conclusi.
TELT ha affidato l’appalto – 3 mln di valore – al raggruppamento di imprese che si occuperà del mantenimento e della manutenzione del cantiere della Maddalena.
A che punto è la progettazione sulle tratte nazionali
L’Italia ha imboccato decisa la strada del ridimensionamento, tecnico e finanziario, per gli interventi sulla tratta nazionale della Torino Lione, i 40 chilometri dalla futura stazione internazionale di Susa al nodo metropolitano di Torino. L’Osservatorio sull’Alta velocità diretto dal commissario Paolo Foietta ha presentato un project review che ha di fatto segnato il passaggio alla versione low-cost dell’intervento, con il costo passato da 4,3 a 1,7 miliardi. In autunno il nuovo modello di esercizio della tratta ha ricevuto l’ok: si tratta del documento che attesta la sostenibilità tecnica del collegamento nella sua nuova versione.
La versione “low cost” per la tratta italiana della Torino-Lione, da Bussoleno allo snodo metropolitano di Torino, è entrata nella programmazione finanziaria di Rfi per i prossimi anni. Include una serie di interventi necessari ad adeguare la rete ferroviaria esistente fino a Torino, per garantire una rete capace, entro il 2030, anno previsto dell’entrata in esercizio del tunnel di base, di supportare maggiori carichi di merci. Inseriti nel Contratto di programma 2017-2020 di ministero dei Trasporti e Rfi, potranno passare alla progettazione definitiva.
Sul lato francese, il dibattito sui costi e l’adeguamento progettuale della tratta francese di “adduzione” al futuro tunnel di base è in pieno corso, come dimostra l’appello sottoscritto da 60 personalità e presentato a Macron affinché sostenga la piena realizzazione dell’opera in Francia. Al centro della discussione le conclusioni del Rapporto Duron, da cui è emerso che realizzare gli accessi alla Torino Lione su territorio nazionale, così come sono stati progettati, avrebbero più svantaggi che vantaggi, con problemi di redditività e sostenibilità economica.
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