Matteo Salvini sembra aver pochi dubbi sull’esito della suo veto allo sbarco in Italia di Aquarius, la nave della Ong italo-francese Sos Méditerranée dirottata sulla Spagna con 629 migranti a bordo. Il respingimento è stato una «VITTORIA (in maiuscolo, ndr)», ha scritto su Twitter il ministro dell’Interno, incassando il plauso di diversi ex alleati del centrodestra e annunciando la chiusura di altri porti in futuro. La soddisfazione non si è incrinata neppure alla notizia dell’arrivo di altri 900 migranti al porto di Catania, in questo caso traghettati da un’imbarcazione della Guardia costiera italiana. Anzi, l’operazione ha permesso di tracciare una linea di demarcazione fra chi potrà attraccare e chi no sulle nostre coste. 

«Per le navi delle missioni ufficiali i porti sono aperti, per le Ong no. Lo Stato fa lo Stato, i privati facciano i privati», ha detto Salvini ai cronisti che gli chiedevano conto di come si sarebbe comportato in futuro. In realtà la gestione delle cosiddette operazioni Sar (search and rescue, ricerca e soccorso)in mare dipende proprio dalla cooperazione di soggetti statali e privati. E si regge su una procedura più complessa di quanto traspaia dai tweet di Salvini e dal messaggio di fondo della sua misura: “basta” chiudere i porti per ridurre l’afflusso di migranti e, prima ancora, allontanare l’Italia dalle rotte delle Ong.

Come funzionano i salvataggi
L’accusa, sposata anche dall’alleata francese Marine Le Pen, è che gli attori privati facciano da «taxi del mare», trasportando i migranti da una costa all’altra in cambio di denaro. In realtà le imbarcazioni delle Ong intervengono esclusivamente in fase di salvataggio, in coincidenza con le già citate operazioni di ricerca e soccorso. Seguendo la stessa procedura che mette in moto le “nostre” navi di Guardia costiera e Marina militare.

L’intervento non è figlio di iniziative private ma di un coordinamento curato dal Maritime rescue coordination centre (Mrcc), un organismo internazionale rappresentato in Italia dal Comando generale della Guardia costiera di Roma. L’area di responsabilità italiana si estende per 500mila chilometri quadrati, un quinto del mare Mediterraneo, ma questo non esclude operazioni esterne al proprio perimetro: il primo Mrcc che riceve notizia di un’emergenza deve mettersi in moto di conseguenza, anche se l’evento si verifica fuori da suo raggio di azione. Il salvataggio deve essere poi affidato a qualsiasi imbarcazioni che si trovi in area utile, tramite comunicazioni del Mcrr.

È la stessa Guardia costiera, ricorda l’Alto commissariato Onu per i rifugiati, a dichiarare che le operazioni di soccorso «fanno affidamento su qualsiasi nave per qualsiasi ragione presente nell'area interessata: navi governative, incluse quelle militari, quelle mercantili, ivi compresi i pescherecci, il naviglio da diporto e le navi adibite a servizi speciali – quali sono ad esempio quelle battenti bandiera italiana utilizzate da alcune Ong». Chi è in zona utile ha l’obbligo giuridico di muoversi, pena l’accusa di omissione di soccorso (disciplinata dagli articoli 1113 e 1158 del codice di navigazione).

Nel 2017, sempre secondo dati della Guardia costiera, sono state soccorse 114.286 persone: 46.601 solo dalle 10 Ong operative allora, 28.814 dalla Guardia costiera, 7.657 da Frontex e 5.913 dalla Marina militare, più altri attori (inclusa la Guardia di Finanza, che ha tratto in salvo 1.703 persone). In pratica le Ong hanno soccorso il 41% delle persone a rischio sul Mediterraneo. «Ma è assurdo considerare un fattore di attrazione economica il salvataggio in mare - spiega Carlotta Sami, portavoce per l’Italia dell’Alto commissariato Onu per i rifugiati - Il traffico degli essere umani inizia ben prima, a terra, attraverso network che prendono in ostaggio persone. Molte di queste non volevano neppure andare in Europa. E neppure in Libia».

Il «luogo sicuro» e la chiusura dei porti
Oltretutto, il salvataggio non equivale alla fine dell’impegno. L’operazione Sar, spiegano sempre dall’Alto commissariato Onu, si esaurisce solo con l’approdo in un «luogo sicuro» (calco dall’inglese place of safety): un luogo dove si possano fornire garanzie di sicurezza, soddisfazione dei bisogni primari e ricollocazione futura. Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha detto che «non c’è scritto da nessuna parte che il place of safety debba essere un porto», anche se in realtà è vero il contrario: il luogo finale di destinazione deve essere uno scalo marittimo, come centro di snodo per i futuri spostamenti dei migranti. L’ipotesi di scaricare tutte le responsabilità di gestione sulle navi delle Ong, paventata sempre da Toninelli, rischia di essere più che altro insostenibile.

«Non solo dal punto di vista umanitario, ma proprio in termini logistici» spiega Giorgia Linardi, portavoce della Ong tedesca Sea Watch. In caso di una «serrata» dei porti italiani, prosegue Linardi, le navi sarebbero costrette a «vagare per almeno 10 giorni», riproducendo una situazione simile a quella che ha appena coinvolto Aquarius. «Dal nostro punto di vista non è in discussione che il meccanismo della distribuzione delle quote debba essere discusso in Europa - aggiunge - Ma non lo si fa certo intervenendo sulla fase di salvataggio». Un ultimo aspetto è quello della gestione economica. Il niet su Aquarius si è comunque concluso con l’invio di due navi di Guardia costiera e Marina mercantile per affiancare il trasporto degli oltre 600 passeggeri verso Valencia. Costo totale? Secondo un calcolo di Gianfranco Librandi, un deputato del Pd, si parla di circa 2 milioni di euro (250mila euro al giorno per ciascuna delle due imbarcazioni).

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