«Questa strategia di riduzione dei gas di scarico - dipendente dalla temperatura esterna - riduce l'efficacia del controllo delle emissioni in condizioni che sono da considerarsi di normale utilizzo». Nel rapporto pubblicato il mese scorso dalla Commissione di inchiesta tedesca sul caso Volkswagen, questa frase è ripetuta per tutti i veicoli che, pur non impiegando software truffaldini, adottano strategie al limite della legalità per aggirare i limiti alle emissioni. Tali strategie si fondano sull'articolo 5 della normativa Ue del 2007, secondo il quale i meccanismi di riduzione dei gas di scarico possono essere disattivati in certe condizioni per proteggere il motore da eventuali danni; strategie che possono però configurarsi - secondo il rapporto - come elusione della norma.

L'indagine tedesca.
Facciamo un passo indietro nel tempo. La commissione d'inchiesta tedesca, avviata a fine 2015 dopo lo scandalo dieselgate, ha concentrato il suo interesse proprio sulle emissioni di ossidi di azoto, quelle al centro dell'affare: è proprio per rispettare i limiti alle emissioni di ossidi di azoto (Nox) - più severi negli Usa che in Europa - che i tecnici della Volkswagen avevano escogitato il software-truffa (il cosiddetto defeat device) che riconosce le fasi di test e attiva la riduzione dei gas di scarico solo in quel caso. Per verificare se altri costruttori avevano adottato mezzi simili la Kba (l'ente tedesco della motorizzazione) ha sottoposto a prove 51 vetture e 5 veicoli commerciali con motori diesel Euro5 ed Euro6. La prima conclusione del report tedesco è che nessun veicolo testato, a parte quelli del gruppo Volkswagen, utilizza i dispositivi (illegali) di riconoscimento dei test. Tutti gli altri veicoli testati rispettano i limiti alle emissioni di Nox (80 mg/km di ossidi di azoto per i motori Euro6, 180 per gli Euro5) nelle condizioni standard di test, ormai ritenute da tutti poco realistiche e non aderenti alle condizioni di guida reale. Tali veicoli superano però i limiti, anche di parecchio, nelle varie condizioni - sia in laboratorio che su strada - in cui sono state testate dalla Kba.

Molti marchi al di sopra dei limiti
I veicoli sono stati suddivisi, a seconda dei risultati, in due gruppi: il primo comprende le auto che hanno mostrano valori non significativi o i cui scostamenti sono stati spiegati dai costruttori in maniera plausibile; sono veicoli dei marchi Audi, Bmw, Fiat, Ford, Honda, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Smart, Toyota, Volvo, Volkswagen. Nel secondo gruppo rientrano le vetture che con valori di Nox «anormalmente elevati e non spiegabili a sufficienza dal punto di vista tecnico». Tale gruppo comprende auto e veicoli commerciali dei marchi Alfa Romeo, Audi, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Nissan, Opel, Porsche, Renault, Suzuki, Volkswagen. Proprio su questo secondo gruppo si è concentrata, dopo la pubblicazione del rapporto, l'attenzione della Kba, che ha avviato una serie di contatti con i costruttori per verificare le caratteristiche tecniche dei rispettivi sistemi. Nell'ambito di queste verifiche si colloca la decisione della Fiat Chrysler di non presentarsi a un appuntamento concordato a Berlino: il gruppo italo-americano ha fatto sapere ai tedeschi di riconoscere solo l'autorità dell'Italia, paese dove i veicoli sono stati omologati; il ministero dei Trasporti italiano ha appoggiato questa posizione. Al di là delle polemiche politiche, è importante capire cosa è emerso dai test su questi veicoli.
I varchi nella normativa.
Come abbiamo detto all'inizio, per tutti i veicoli i superamenti delle soglie di emissioni nocive si spiegano con il fatto che in determinate condizioni i meccanismi di riduzione vengono di fatto progressivamente disattivati; nella maggior parte dei casi ciò avviene al di sotto di determinate temperature ambientali (anche relativamente elevate, a partire dai 20°). Secondo i costruttori ciò avviene per salvaguardare i motori, i catalizzatori o i filtri antiparticolato. Questa possibilità è esplicitamente concessa dalla normativa Ue: quest'ultima impone infatti che i veicoli siano predisposti per rispettare i limiti alle emissioni inquinanti «in condizioni normali di utilizzo», ma il problema - sottolinea lo stesso rapporto della Kba - è che la normativa Ue del 2007 si presta a diverse interpretazioni del concetto stesso di «normali condizioni di utilizzo»; e i test attuali vengono condotti solo a temperature ambientali fra i 20° e i 30°. Poiché sulla maggior parte dei veicoli i sistemi di riduzione delle emissioni vengono disattivati (almeno parzialmente) già al di sotto di temperature esterne di 20°, di fatto buona parte dei veicoli con motore diesel viaggia per gran parte del tempo, soprattutto in inverno - proprio quando è particolarmente elevato anche l'inquinamento anche da altre fonti - con i sistemi di riduzione delle emissioni disattivati, e quindi emettendo valori (di ossidi di azoto) fino a 12 volte i limiti di legge. Se questa situazione è formalmente legale, non corrisponde certo allo spirito della norma né garantisce la tutela della salute dei cittadini europei.

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