AMSTERDAM - Un tris capace di dare la scossa, anzi di darne tre di diversa intensità. Si chiama Hyundai Ioniq, è la prima auto al mondo in versione ibrida, ibrida plug-in ed elettrica e si propone come alternativa sia alla Toyota Prius sia alla Nissan Leaf. Un asso pigliatutto lungo 4,47 metri, basato su una piattaforma specifica (in comune con la Kia Niro) e la cui scocca è per il 53% in acciai speciali. Per limitare il peso sono in alluminio cofano, portellone e componenti delle sospensioni che adottano lo schema multi-link per le due ibride e l'assale torcente sull'elettrica per far posto alla batteria di maggiori dimensioni. Per questo motivo si restringe un po' anche il bagagliaio che passa da 443-1.505 a 350-1.410 litri.

In tutte e tre i casi l'accumulatore è ai polimeri di litio, una tecnologia cara al gruppo Hyundai che, rispetto a quella agli ioni di litio, è allo stato solido e dunque più sicura e più stabile dal punto di vista chimico-fisica tanto che è garantita per 8 anni o 200.000 km. All'insegna dell'efficienza anche le forme, che ricordano la Prius e ne pareggiano il cx di 0,24 con un look più “normale” e meno avveniristico della giapponese. Stessa linea anche per l'abitacolo: spazioso , gradevole e ben realizzato come tutte le auto del gruppo Hyundai, sia per la qualità costruttiva sia per l'ergonomia.

L'ibrida ha il freno a mano a pedale sulla sinistra, la “zero emissioni” invece lo ha invece elettrico e ha un diverso tunnel che integra il selettore a pulsanti per la marcia al posto della tradizionale leva dell'ibrida. Ci sono anche alcune differenze estetiche: l'elettrica ha la calandra sigillata metallizzata e finiture in color rame al posto di quelle azzurre della versione a motorizzazione mista. La Ioniq è la prima Hyundai in Europa ad avere la ricarica wireless per il telefonino, il sistema infotelematico con il mirroring per dispositivi Android e iOs e la strumentazione su cluster digitale da 7 pollici. Il visore centrale a sfioramento da 8 pollici integra invece il sistema audio Infinity e i servizi di navigazione TomTom live aggiornabili gratuitamente per 7 anni.

Ricca anche la dotazione di sicurezza: 7 airbag, mantenimento attivo della corsia, sorveglianza dell'angolo cieco e del traffico trasversale in retromarcia, il cruise control adattativo (con funzione stop&start sulla elettrica) e frenata autonoma anche salvapedoni. La ibrida ha un sistema che mette insieme un 1,6 litri a iniezione diretta e ciclo Atkinson da 105 cv insieme ad un elettrico da 32 kW integrato nel cambio doppia frizione a 6 rapporti per un totale di 141 cv e 265 Nm per una velocità massima di 185 km/h, uno 0-100 km/h in 10,8 secondi e consumi di 3,4 litri/100 km pari a 79 g/km. L'elettrica ha un motore da 88 kW e fino a 295 Nm per 165 km/h e uno 0-100 km/h in 9,9 secondi.

La batteria da 28 kWh garantisce un'autonomia di 280 km e si ricarica in 12 ore dalla presa di casa, in 4 ore e 25 minuti con la wallbox mentre con la carica rapida a 50 kW l'80% si conclude in 30 min, con quella da 100 kW si accorcia a 23 minuti. La Ioniq è un'auto facile e rilassante in tutte e due le varianti, grazie anche al buon lavoro delle sospensioni e al rollio ridotto, anche se lo sterzo offre un feeling non sempre lineare. Per l'ibrida il confronto con la Prius è inevitabile e lo vince sicuramente sul terreno della normalità della risposta, grazie alla presenza di un cambio vero che rende più percepibili le prestazioni. L'elettrica convince per la brillantezza, la silenziosità e anche per l'autonomia effettiva che supera ampiamente i 200 km.

Ancora da decidere il listino che per la ibrida partirà da 25mila euro e prevederà almeno due allestimenti con inizio della commercializzazione ad ottobre. Altri due mesi è sarà il turno dell'elettrica mentre a febbraio 2017 arriverà la plug-in che ha un motore elettrico da 45 kW e una batteria da 8,9 kWh che garantisce un'autonomia di 50 km ad emissioni zero ed emissioni medie di 32 g/km di CO2.

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