Bank of America Merrill Lynch (BofAML) ha appena aggiornato il suo studio «Global Automobiles - Global Electric Vehicle Primer: Fully charged by 2050». Domanda: ma perché ogni società di consulenza o finanziaria si agita così tanto per avere il suo posticino al sole dello sviluppo della mobilità elettrica? Sembra quasi che da qui al 2030-2050 non ci saranno altre evoluzioni per l’umanità se non questa. Il mondo nel 2050 somiglierà abbastanza a questo del 2017, salvo che le macchine andranno a corrente. Evidentemente ci deve essere un mercato appetitoso per le strategie e per gli investimenti in qualche parte del pianeta (magari a Oriente) che ingolosisce questi operatori.

Il fatto saliente della previsione di BofAML è che nel 2050 il 90% delle auto vendute saranno a batteria (Bev) senza motore termico (Ice, Internal combustion engine), ma la crescita dallo 0,5% attuale non sarà graduale, anzi. Fino al 2020 le Bev e le ibride saranno al 2,4% e al 20%, rispettivamente. Poi dal 2020 al 2025 l’ibrido balza al 76,6% e l’elettrico puro aumenta di oltre sette volte la sua penetrazione, al 12 per cento. Significa che i motori termici dovrebbero passare dal 78% all’11% delle scelte dei consumatori, e in soli 5 anni. Poi, dal 2025 l’ibrido, la cui curva era in forte ascesa, comincia a scomparire dalle scelte d’acquisto, finendo nel 2050 per pesare il 10%, con il 90% appannaggio dei Bev.

La dinamica temporale di questa previsione è interessante. Mentre per i prossimi anni resta ancorata alla realtà di partenza, con le normali evoluzioni che vedono affermarsi soprattutto il motore ibrido, nel 2025, quando ci si sente abbastanza lontani dal presente (e dunque in genere le previsioni tenderebbero a replicare i trend, proprio per l’impossibilità di scorgere tanto lontano), tutto cambia e si afferma inaspettatamente il propulsore elettrico puro. In pratica, la validità di questa previsione resta intatta e non confutabile dai fatti per circa un decennio da ora. Quando sono funzionali a sostenere una tesi, anche le previsioni devono avere una durata utile, per accreditarsi presso chi sta lavorando affinché quella tesi diventi realtà. Tali considerazioni sono indotte non solo dalle curve, ma anche e soprattutto dal fatto che la precedente versione arrivava al 2030: perché dopo pochi anni, quando ancora mancano 13 anni al 2030, si è sentito il bisogno di spingere le curve ancora oltre, fino al 2050, se non per poterne invertire l’inclinazione?

Questa previsione, comunque la si voglia valutare, è basata sul costo complessivo (Tco, ossia acquisizione e gestione/uso) dell’auto Bev rispetto a quella a combustione interna (Ice). Il costo di un’auto elettrica, oggi intorno ai 16.200 dollari in media, calerebbe del 6% annuo fino ai 6.700 del 2030, quando le due curve si incrocerebbero (considerando il risparmio sul carburante, l’incrocio si approssima al 2024).

Pur ammettendo l’esistenza di molti altri fattori che influenzeranno le scelte dei consumatori, gli esperti di BofAML non sembrano tenerne conto e fondano sulla convenienza economica l’ipotetico e drastico cambio degli orientamenti. Magari perché l’opinione pubblica pesa tanto nelle democrazie occidentali, mentre altrove è più influenzabile. In proposito, lo studio ipotizza che questa svolta verso l’elettrico sarebbe alimentata fino al 2030 dagli automobilisti cinesi, che coprirebbero metà della domanda globale. Questo consentirebbe ai costruttori cinesi di accumulare esperienza e volumi, in modo da trovarsi in posizione competitiva al giro di boa del 2030, quando anche dagli altri Paesi la domanda sarà fortemente orientata a veicoli elettrici. A quel punto, il progetto sarebbe compiuto: aver portato l’industria manifatturiera cinese a essere competitiva anche sui veicoli leggeri, dove attualmente è oggettivamente indietro.

Per dare l’idea delle forze in campo, dei 95 milioni di vetture e veicoli commerciali leggeri prodotti e venduti nel 2016, la Cina ha una quota del 30% sia in produzione che in vendite, con bilancia commerciale in pareggio. Solo Europa, Giappone e Corea del Sud hanno un surplus industriale (34% della produzione mondiale) rispetto alla domanda (23% delle vendite mondiali): in pratica esportano auto, mentre sono importatori netti di macchine gli Stati Uniti e il resto del mondo (salvo la Cina, come detto, in pareggio ). Se si guarda ai costruttori, però, si scopre che i cinesi pesano il 15 per cento. Come a dire, che metà delle auto vendute in Cina sono sì fabbricate in loco, ma da costruttori occidentali. Una situazione a dir poco anomala, se si considera che la Cina è, con oltre 500 miliardi di euro di surplus, il più grande esportatore netto del mondo.

Centro Studi Fleet&Mobility

© Riproduzione riservata