La Maserati Indy, così denominata per ricordare degnamente le due vittorie della Maserati nella 500 Miglia di Indianapolis (unica Casa italiana a riuscire nell’impresa, nel 1939 e 1940) nella sua forma definitiva pronta per la vendita viene presentata a Ginevra nel 1969 per sostituire la elegantissima ma invecchiata Sebring disegnata da Michelotti per Vignale. Lo stesso Carrozziere che aveva esposto il prototipo della Indy nel suo stand al Salone di Torino del 1968, periodo nel quale capo designer della premiata Ditta era diventato Virginio Vairo il quale, coadiuvato dal suo vice Elio Mainardi, sviluppò un progetto estremamente innovativo e piacevole, con tanto di fari a scomparsa e superfici vetrate molto ampie nonostante il limitatissimo sviluppo verticale dell’auto.

Mettendole fianco a fianco, Sebring e Indy, è subito evidente, infatti, il salto generazionale tra i loro stili anche se, nei fatti, sono distanti tra di loro di poco più di un lustro: testimonianza plastica del tumultuoso progresso dell'automobile in quegli anni gloriosi pre crisi energetica. In particolare vi era stata da segnalare, nel frattempo, la comparsa della Lamborghini Espada: un’auto modernissima che fugò ogni dubbio sulla possibilità di lanciare quattro persone, comodamente sedute nelle loro poltroncine singole (un nuovo modo di intendere l’abitacolo subito raccolto da Maserati) sulle autostrade a velocità impensabili fino a quel momento.

E che ne dava annuncio già nelle sue linee basse e slanciate; di conseguenza, nonostante l’ottima profilatura aerodinamica della Indy, già una buona premessa per le alte velocità, si pose subito il problema della adeguatezza del sei cilindri da quattro litri e 255 CV delle ultime Sebring a fornire le giuste prestazioni alla nuova nata: perfetto esempio di GT come intesa dalla Maserati.
Capace cioè di ospitare comodamente la prole sui suoi sedili posteriori; o perfino una coppia di amici come era possibile sulla Mexico, la coupé quattro posti di Casa dotata del motore V8 introdotto sui modelli di serie con la Quattroporte del 1963; e fu proprio pensando a lei che si trovo la soluzione: la Indy sarebbe stata V8; inizialmente da 4,2 litri e 260 CV per non disturbare troppo la sorellona appena citata e poi, visto che proprio non bastavano, dal 1970, disponibile anche con lo stesso 4,7 litri da 290 CV; in quel caso in allestimento America con plancia dal disegno più moderno e dotazione accessoristica completa.

D’altronde il rischio di togliere acquirenti alla Mexico con la Indy era veramente ridotto: la clientela era diversa ed assomigliava ai rispettivi stili delle loro carrozzerie: tanto compassata e amante del classico quella della prima, tanto più giovane e dinamica quella della seconda. Talmente dinamica da richiedere a gran voce il montaggio, sulla slanciata coupé oggetto dei loro desideri, del motore da 4,9 litri montato sulla Maserati Ghibli SS: una supersportiva che, grazie ai suoi 335 CV, era in grado di tenere testa agevolmente alla Ferrari 365 GTB/4 Daytona.

Furono accontentati nel 1971 anche se l’assetto più indulgente della Indy consigliò di limitare la potenza a 320 CV, sufficienti comunque per farne un vero e proprio missile; per averne un’idea meno vaga si pensi che già la 4.7, in prove strumentali, sfiorò i 250 km/h e sbrigò il km da fermo in meno di ventisette secondi. Non c’è da stupirsene: come è noto, infatti, tutta questa famiglia di motori V8 Maserati deriva da quello montato a suo tempo (dal 1956 al 1958) sulla 450 S da competizione e, per quanto debitamente addomesticati, il loro DNA è ben poco dissimulato dato che rimangono i quattro alberi a camme in testa, i quattro carburatori a doppio corpo ed il cambio a cinque marce ZF; inopinatamente la Maserati offrì sulla Indy anche il cambio automatico, ma risulta che gli acquirenti di questa versione furono pochissimi tant’è che noi mai ci siamo imbattuti in una di loro.

Pur potendo contare su questa meccanica corsaiola la Indy venne allestita, altra tipica caratteristica Maserati, con finiture di alta classe: interno in pelle, alzacristalli elettrici azzurrati, condizionatore d’aria, autoradio di serie fin dalle prime America di cui, pochi lo sanno, nel 1971 vennero allestiti anche undici esemplari con il piccolo 4.2; curiosamente, invece, il servosterzo divenne di serie solo sulla 4,9 pur essendo intuibilmente molto utile su di una vettura destinata comunque ad essere guidata da conducenti in giacca e cravatta.

Un vero elegantissimo purosangue che oggi permette di entrare nel mondo Maserati più autentico, uno dei più raffinati del mondo sia detto per inciso, con un esborso aggirantesi tra i centomila ed i centoventimila euro crescenti con la cilindrata: non pochi in assoluto, ma basta fare un confronto con i prezzi raggiunti dalla concorrenza...

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