È una tragedia all’italiana quella che si è verificata ieri sulle Ferrovie del Nord Barese e racconta di un Paese in cui convivono punte di eccellenze tecnologiche mondiali, reti di serie B con standard di sicurezza centrati ancora sull’operatore uomo come 40 anni fa, campanilismi e burocrazie colpevoli di rallentare qualunque modernizzazione. Le inchieste della magistratura e quelle amministrative accerteranno dinamiche e responsabilità dell’incidente ma alcuni punti fermi esistono già.
L’Italia è il Paese che in questo momento può vantare la rete ferroviaria più sicura d'Europa (i 17mila chilometri gestiti da Rfi-Fs con sistemi di controllo elettronico di marcia del treno) ma ha anche una rete di serie B di circa 2-3 mila chilometri, gestita da una trentina di ferrovie in concessione (pubbliche o private) e sottoposta (almeno in una quota) a standard di sicurezza molto più artigianali in cui i protocolli prevedono ancora la segnalazione ad opera dell'uomo.
La schizofrenia ha un bollo di legalità e nasce già dalle normative di sicurezza e dagli organi di vigilanza sulla sicurezza ferroviaria: quando nel 2007-2008 cominciò a operare l'attuale Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf) sotto la sua giurisdizione fu trasferita soltanto la rete di Rfi che già aveva standard avanzati di sicurezza e si accingeva a diventare la più sicura d'Europa grazie alle iniezioni di tecnologia digitale Ertms (European Rail Traffic Management System) volute da Mauro Moretti. Le reti in concessione furono esentate da questo passaggio e furono mantenute sotto la vigilanza dell'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), inserito nella pianta organica del ministero dei Trasporti, mentre l'Ansf è dotata di autonomia organizzativa.
Intendiamoci: i protocolli autorizzati dal ministero dovrebbero comunque garantire la sicurezza ma se le Fs da dieci anni battono sugli investimenti in sicurezza una ragione ci sarà. Non si può arrivare a dire che tutti i protocolli garantiscono gli stessi livelli di sicurezza.
Ma perché nel 2007-2008 non furono trasferite all'Agenzia nazionale anche le competenze sulla sicurezza delle ferrovie concesse? Semplicemente perché se a quelle ferrovie minori si fossero applicati gli standard di sicurezza applicati alle linee Fs, la gran parte di quelle ferrovie minori, la cui gestione è gelosamente di competenza regionale, avrebbero dovuto chiudere o fare investimenti ingenti per adeguarsi. Stiamo parlando di ferrovie che da anni aspettano investimenti per essere ammodernate e che tuttavia svolgono servizi essenziali per il territorio: si pensi, solo per fare un esempio, alla Roma-Lido, oggetto di polemiche vivacissime proprio in questi mesi con proposte di gestione avanzate sia dalle Fs che dalle ferrovie francesi. O a ferrovie come la Circumvesuviana o la Circumetnea.
Solo in Puglia ci sono quattro ferrovie concesse e non si è mai riusciti a razionalizzarle. Qualche giorno fa l'ad delle Fs, Renato Mazzoncini, in audizione alla Camera, ha rilanciato il progetto Fs di acquisire queste ferrovie o almeno di poter svolgere servizi sulle loro reti. Ma il campanilismo italiano si esalta nella resistenza quando qualcuno propone razionalizzazioni o unificazioni dei servizi. Le Fs ci sono riuscite in Umbria dove integrano tutti i servizi di trasporto (comprese le ferrovie concesse) ma sul resto picche. È una battaglia che va avanti da 20 anni. Ci sta provando anche il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, a ridimensionare la dicotomia sulla sicurezza ferroviaria.
Con un decreto - fermo guarda caso alla Conferenza Stato-Regioni - il ministro ha disposto che le Regioni individuino le linee “interoperabili” che confluiscono nella rete europea e saranno trasferite alla competenza e agli standard di sicurezza dell'Ansf. Non sarà ancora l'unificazione integrale della sicurezza ferroviaria che avrebbe forse evitato l'incidente di ieri ma un passo (sempre troppo lento) nella giusta direzione.
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