«La riduzione di perdite dai 213 milioni del 2016 ai 10 del 1° semestre 2017 non è positivo, ma il segno che non c’è cassa per operatività e investimenti». E ancora: «Ho in mente una flotta di 1.800 bus ma ogni mattina lottiamo per farne uscire 1.350». Paolo Simioni nella sua prima intervista da presidente Atac non nasconde la situazione «drammatica» di conti e flotta. Ma è convinto che il concordato consentirà di rilanciare Atac. «Rientrare dal debito bancario in due anni azzopperebbe l’azienda che deve destinare parte del cash flow a investimenti».

Molto si giocherà sul piano industriale che «deve strutturare un’offerta in grado di cogliere una domanda potenziale enorme». Simioni sta mettendo a punto le varie misure: razionalizzazione della rete, recuperi di produttività, nuove tecnologie, lotta agli abusivi e, ovviamente alleggerimento del debito. «Atac terrà in pancia solo la quota di debito cui potrà far fronte».

Ingegner Simioni, avete presentato al Tribunale istanza di concordato per Atac?
Sì, lunedì scorso.

Il fatto che sia stata presentata da alcuni creditori istanza di fallimento vi espone al rischio di fallimento o a una sovrapposizione fra le due procedure?

Nessun rischio. L’istanza di fallimento presentata semplicemente accorcia il tempo a nostra disposizione per presentare il piano che la legge prevede tra 60 e 120 giorni: saranno 60 perché viene riconosciuta un’urgenza. Sarà possibile comunque avere altri 60 giorni di proroga, se serviranno e se il giudice vorrà concederli.

Perché avete scelto la procedura di concordato preventivo in continuità aziendale?

Perché è quella che meglio consente il bilanciamento fra salvaguardia del valore produttivo dell’azienda e tutela dei creditori. Cinquanta anni fa si riteneva che la legge fallimentare dovesse tutelare solo i creditori. Poi ci si è resi conto che per gli effetti prodotti sull’economia, salvaguardare produzione aziendale, occupazione e indotto è altrettanto importante. Così sono nati i concordati.

Si può avere l’impressione che miriate alla sopravvivenza riducendo gli impatti sociali di una situazione drammatica.

Gli unici obiettivi che ci siamo posti sono risanamento e rilancio di Atac. Neppure per un attimo abbiamo pensato a sopravvivere, ma solo a come uscire al più presto dallo stato di crisi per offrire servizi di livello adeguato: serve strutturare l’offerta in modo da intercettare l’enorme domanda di mobilità pubblica esistente in città. Quanto al contenimento dell’impatto sociale, è certamente tra gli obiettivi prioritari del rilancio della società, non solo nei confronti dei dipendenti ma di tutti i cittadini romani.

Qual è il senso che lei dà a questa sfida? Come pensa di farcela dove hanno fallito illustri predecessori?

Abbiamo a che fare con il diritto alla mobilità: libertà di muoversi e, oggi, di muoversi rapidamente. Nella capitale d’Italia, che per estensione territoriale è grande come le prime nove città italiane, questo significa un mercato enorme. Pochi sanno che il servizio pubblico a Roma copre solo il 40% degli spostamenti. Questa è la mia chiave.

Quota lontana da quella delle principali città europee.

La metà, più o meno. E questo ci dà il senso dell’enorme potenziale da cogliere.

Lo stato dei conti 2016 è drammatico. Come va il 2017?

Abbiamo chiuso il progetto di bilancio 2016 con numeri drammatici: a una perdita di esercizio che si profilava comunque pesante, 39 milioni, abbiamo dovuto aggiungere 174 milioni di svalutazioni e fondo rischi, principalmente per il mancato riconoscimento di crediti dal socio Roma Capitale, oltre che per una sentenza sulla causa con il consorzio Roma Tpl. Totale, 213 milioni. L’andamento del primo semestre 2017 conferma il lieve miglioramento, evidenziando una perdita inferiore a 10 milioni, ma questo risultato va interpretato: non rappresenta di per sè un segno di salute, come potrebbe apparire. Si è speso meno perché non c’era cassa per l’operatività e gli investimenti, con grave danno al parco mezzi che si va deteriorando.

E il fronte patrimoniale?

L’accordo di estensione del finanziamento impostato dalla precedente amministrazione prevede il rientro integrale del debito bancario, per 170 milioni, in soli due anni. È un prezzo troppo alto, che assorbe quasi interamente il flusso di cassa operativo generato dalla società, comportando la sospensione integrale degli investimenti e un fortissimo calo nella qualità dei servizi. È indispensabile ridurre l’indebitamento finanziario, ma senza azzoppare l’operatività dell’azienda. Atac deve garantire che i flussi di cassa positivi generati dalla società, a livello di Mol, vengano riservati a sostegno del ciclo operativo dell’attività. Questa via di uscita dalla crisi è quella che cerchiamo con la procedura di concordato preventivo.

Quali saranno i “pilastri” del piano concordatario per la gestione del debito? Coinciderà con il piano industriale?

Sì, piano concordatario e piano industriale coincidono. Atac terrà “in pancia” la quota del debito cui riuscirà a far fronte, mentre la tutela e la gestione della massa debitoria sono fissate e chiarite dalla procedura di concordato: i creditori non garantiti saranno suddivisi in classi e verrà loro proposto di rinunciare a una parte del proprio credito; quindi saranno chiamati a votare tale proposta che, per poter essere sottoposta all’omologa del Tribunale, dovrà ottenere il consenso sia della maggioranza delle classi che della massa complessiva del debito. Un processo democratico, che vincola i creditori alla volontà della maggioranza.

A quanto ammonta il credito del socio Roma Capitale e che trattamento avrà?

Il socio Roma Capitale, il cui credito verso Atac ammonta a 470 milioni, sarà trattato secondo legge. Parteciperà attivamente per consentire il buon esito del concordato e non potrà trarre vantaggi rispetto ai creditori chirografari.

Quale sarà il suo ruolo con l’avvio della procedura di concordato preventivo in continuità? Manterrà i suoi poteri? E con quali limitazioni?

Il concordato in continuità prevede che l’organo amministrativo rimanga in carica e possa compiere, sotto l’egida del Tribunale, ogni provvedimento di ordinaria amministrazione. I provvedimenti di straordinaria amministrazione sono comunque possibili, previa autorizzazione del giudice. Naturalmente il Tribunale chiederà report periodici e flussi informativi mediante il commissario. Il piano concordatario sarà firmato da me, con l’advisor finanziario Ernest&Young, e controfirmato da un attestatore che dovrà garantirne la attendibilità.

Cosa ci sarà nel vostro piano industriale per rendere possibile risanamento e rilancio?

Atac ha bisogno di soluzioni strutturali. Dobbiamo migliorare la pianificazione dell’offerta di trasporto di superficie, adeguando linee, frequenze e fermate che andranno tagliate se risulteranno in eccesso. Bisogna incrementare la velocità commerciale, che oggi è di 14 km/h, anche attraverso nuove corsie preferenziali. La produttività degli autisti/macchinisti e delle officine dovrà essere aumentata. Sotto l’aspetto commerciale, va migliorato il posizionamento dei diversi prodotti e i canali di vendita. Altro obiettivo strategico è l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto esistenti in città e periferia.

Pensa a canali di vendita online dei biglietti?

Anche a questo, certamente.

La lotta all’evasione resta una priorità, immagino.

Sì, va definitivamente potenziata. Abbiamo varie opzioni: spostare personale dagli uffici al controllo, ma anche novità nel servizio, come prevedere l’ingresso dei passeggeri da una sola delle tre porte dell’autobus. Punteremo allo sviluppo dei contapasseggeri sugli autobus. Conoscere quanti sono a bordo degli autobus, dove salgono e dove scendono, è fondamentale per reimpostare anche pianificazione e programmazione delle risorse.

Se ne sono lette molte sulla vita interna dell’Atac: clientele, truffe, corruzione. Come se ne esce?

Non è possibile continuare a permettere che le malpractice di alcuni dipendenti vanifichino l’opera di migliaia di lavoratori onesti e coscienziosi. Si deve recuperare il senso del rispetto delle regole. I dipendenti onesti non hanno nulla da temere dall’azione di risanamento in corso mentre – come ha giustamente affermato la sindaca Raggi - non saranno più tollerate rendite di posizione, meccanismi clientelari e pratiche fraudolente.

I livelli di produttività sono drammatici ma continuate a dire che non ci sono esuberi e non toccherete gli integrativi? Come pensate di recuperare su questo fronte?

Il problema di Atac non è il numero dei dipendenti, comparabili a realtà aziendali omogenee, ma il loro impiego. Abbiamo 11.600 dipendenti, ma carenza di autisti e operai. Vogliamo rimettere in circolo tutta l’energia oggi destinata alla carta anziché a produrre chilometri e servizi.

Cosa bisogna fare?

Ricollocare i lavoratori sui servizi a valore aggiunto. Innalzare i livelli di produzione nel rispetto delle prerogative dei lavoratori, portandoli alla pari dei nostri competitor europei. Serve senso di responsabilità da parte di tutti.

La razionalizzazione della rete è decisiva per ridurre i costi e aumentare i ricavi. Oggi il 75% delle linee Atac sono in perdita.

La rete dei servizi di superficie di Roma è la risultante di un processo di aggiunte e sedimentazioni che va avanti da anni. La rete portante è individuabile in una ottantina di linee “portanti” (su 280/300) che devono essere raccordate con il sistema metroferroviario. Ci sono le condizioni per avviare una fase di razionalizzazione della rete che dovrà produrre potenziamenti dove servono e maggiore regolarità. Abbiamo avviato un tavolo ma deve decidere Roma Capitale. Bisogna anche riallocare i servizi nei diversi depositi.

Qual è lo stato reale della flotta dei mezzi?

Sulle metropolitane l’età media dei mezzi è in calo. Sulla superficie siamo alla situazione opposta: senza intervento esterno, in 7 anni la società è stata in grado di finanziare con leasing circa 300 mezzi, su una flotta teorica di 2.000. Nello stesso periodo l’età media dei mezzi è cresciuta di 4 anni e oggi siamo a quasi 12 anni. Il 2016 si è chiuso con 1.200 bus in strada, ogni mattina lottiamo per farne uscire 1.350, ma non c’è un cuscinetto di riserva e ogni fermo vettura incide sul servizio.

Quali e quanti investimenti prevedete nei prossimi tre anni e come pensate di finanziarli?

Ho un numero in testa: dobbiamo avere 1.800 autobus realmente disponibili su strada, ma per questo servono tra i 150 e i 200 milioni di euro. Da un primissimo studio, nei prossimi due anni sembrano disponibili fondi pubblici per l’acquisto di circa 250 bus. La società deve essere in grado di acquistarne, in qualsiasi forma, al più presto almeno 400. Per fare ciò, oltre a utilizzare il piano Delrio per il rinnovo delle flotte di trasporto pubblico, serve ridisegnare la destinazione dei flussi di cassa che generiamo e studiare forme di finanziamento ad hoc, che si alimentino con la maggiore produzione chilometrica e la maggiore bigliettazione, in modo da allineare il tempo di rientro alla vita utile del mezzo. Aggiungo che, fatto questo primo sforzo straorinario, per mantenere ferma l’età della flotta, dobbiamo acquistare 150 autobus l’anno.

Uno dei problemi è il taglio dei servizi programmati. Quante vetture-km avete effettuato nel 2017 e qual è la percentuale rispetto alle previsioni del contratto di servizio?

Guardiamo al primo semestre dell’anno: 44,4 milioni di vetture/km sulla superficie; 4,3 milioni di treni/km sulla metropolitana; 1,9 milioni di treni/km sulle ferrovie concesse. Siamo ancora lontani dal raggiungimento pieno delle percorrenze previste nei nostri contratti di servizio che prevedono circa 9 milioni di treni/Km per le metropolitane e 101 milioni di vetture/Km per la superficie.

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