Sul ruolo di Autostrade e sulla futura costruzione della Gronda di Genova - la nuova bretella autostradale che dovrebbe separare il traffico locale da quello di attraversamento turistico e commerciale - in queste ore post crollo del ponte Morandi non ci sono solo le polemiche per la contrarietà ad un’opera che avrebbe potuto evitare il disastro da parte di comitati no-gronda e dei Cinque stelle locali. Ci sono anche le bordate del vice premier, Luigi Di Maio, e del ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, contro i vertici della concessionaria autostradale per una supposta mancata manutenzione, fino a chiederne le dimissioni e minacciare la revoca della concessione.
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Il tema delle concessioni autostradali è ovviamente una questione complessa da affrontare sull’onda emotiva di una tragedia come quella di Genova, con mille caveat e vincoli politico-economico-regolatori. Lo stesso ingegner Antonio Brencich ha dichiarato che, a detta sua, nella vicenda del crollo del ponte Morandi c’entra poco il «fattore manutenzione», trattandosi piuttosto di un problema ingegneristico-strutturale alla radice.
Eppure non manca chi, autorevolmente, proprio sul progetto della Gronda di Genova, in tempi non sospetti ha puntato il dito contro una certa modalità italiana di affidare concessioni e convenzioni . Il riferimento in questione è alla convenzione Aspi- Ministero delle Infrastrutture firmata lo scorso anno (nel 2017 il governo era ancora guidato dal centrosinistra) .
L’analisi (“Passante di Genova, un regalo ad Autostrade”), a firma Giorgio Ragazzi e pubblicata sul sito www.lavoce.info il 19.12.2017, si può riassumere così: Autostrade per l'Italia costruirà il passante di Genova ed altri investimenti per un totale di 7,8 miliardi. In cambio il ministero le garantisce la proroga della concessione e un lauto indennizzo di subentro. A pagare il conto saranno le future generazioni.
Scrive Ragazzi:
«Il ministero delle Infrastrutture ha reso noto il contenuto di un accordo con la società Autostrade per l'Italia (Aspi) che prevede che questa realizzi, tra il 2020 e il 2028, il passante di Genova a un costo stimato di 4,3 miliardi, più altri investimenti non specificati, per un totale di 7,8 miliardi entro il 2038, termine dell'attuale concessione. In cambio, la società ottiene una proroga della concessione per quattro anni, dal 2038 al 2042, e il diritto ad avere un indennizzo di subentro di 5,7 miliardi a fine concessione».
Tanto più che la società ha ancora venti anni di concessione. Dunque «perché approvare investimenti che non si ripagano da soli con i proventi di maggior traffico? Perché tutti gli investimenti devono essere finanziati con incrementi di tariffe? Forse pretendere che diano una redditività del 7,96 per cento l'anno è difficile, ma allora perché assicurarla al concessionario?»
Fino alla considerazione finale:
«L'accordo sembra costruito per dare carta bianca alla concessionaria e legare le mani per i prossimi decenni a un futuro
diverso regolatore, proprio alla vigilia di nuove elezioni (le elezioni politiche 2018 si sarebbero tenute la successiva primavera, ndr). L'elevato indennizzo di subentro è poi proprio ciò che desiderano tutti i concessionari, per rendere in pratica troppo costoso
il subentro di altri o la ripresa della concessione dallo Stato a scadenza e assicurarsi così la perpetuità della concessione».
Chi volesse leggere l’articolo completo lo trova a questo indirizzo:
“Passante di Genova, un regalo ad Autostrade”
Ma bastano questi brevi stralci per capire come il tema delicato del rapporto tra concessionarie autostradali-tariffe garantite dallo stato-investimenti ci accompagnerà per le prossime settimane, come già le prime avvisaglie polemiche lasciano intendere.
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