Sono due i piani su cui giace la verità sul crollo del Ponte Morandi. Il primo è quello strettamente giudiziario: le indagini della Procura di Genova, con una montagna di carte già acquisite e un’altra che sarà prodotta dal lavoro dei periti. Così arrivare alla verità giudiziaria sarà lungo e difficile. Meno indecifrabile l’altro piano: da altre indagini e fatti di cronaca, emerge un sistema di gestione delle autostrade non proprio irreprensibile.

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Il piano giudiziario sarà quello che peserà non solo ai fini di condanne e risarcimenti. Si preannunciava importante anche ai fini della procedura per togliere la concessione ad Autostrade per l’Italia (Aspi), ma gli sviluppi delle vicende politiche su crisi di governo e salvataggio Alitalia indicano che non se ne farà nulla.

Il resto sarà importante solo perché l’opinione pubblica si faccia un’idea di che cosa ruota attorno ad appalti e controlli che riguardano chiunque viaggi.

A chi viaggia, e ai genovesi che ogni giorno sono costretti a spostarsi sulle autostrade che si arrampicano attorno alla loro città, interessano anche la sicurezza delle infrastrutture in generale e tempi e qualità della ricostruzione del viadotto crollato. Alcuni ostacoli insidiosi sono stati superati e si confida che sul nuovo ponte si potrà iniziare a circolare da aprile 2020 come si promette dallo scorso inverno.

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1. I tempi di ricostruzione promessi sarano rispettati?
Se le promesse venissero rispettate, il nuovo ponte verrebbe aperto al traffico appena 20 mesi dopo il crollo del vecchio. Sarebbe un record, per i tempi italiani e una struttura complessa.

Il sindaco di Genova e commissario alla ricostruzione, Marco Bucci, ha ricordato che normalmente ci vogliono 34 mesi solo per far partire il cantiere, qui ne sono bastati quattro.

Il record promesso risalta ancora di più se si pensa che stavolta si tratta di una struttura complessa: per esempio, ci sono voluti ben 15 mesi per rimettere al suo posto un semplice cavalcavia, quello caduto il 9 marzo 2017 sull’A14 a Camerano (Ancona, due morti). Peggio ancora è andata per l’altro cavalcavia crollato a ottobre 2016 sulla SS36 ad Annone (Lecco, un morto), che ha richiesto oltre due anni e mezzo.

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Si è rischiato che i tempi si allungassero per le indagini in corso (pericolo scampato perché non ci sono state richieste di ulteriori sopralluoghi e rilievi da parte dei tanti periti di tutte le parti in causa che in primavera hanno lavorato sul moncone est, quello del crollo).

Altri rischi erano venuti dalla presenza di amianto naturale tra i materiali di costruzione del vecchio viadotto, cosa che ha contribuito a ritardare la demolizione e ad alimentare diffidenze tra gli abitanti della zona (temono sia stato loro nascosto qualche fattore di pericolo).

Va dato atto che le procedure previste dal “decreto Genova” e l’impegno di tutti ha finora consentito di superare le tante difficoltà emerse. Dalle pastoie politiche e amministrative che hanno ritardato il varo dello stesso decreto ai delicati passaggi che hanno ritardato la demolizione, tra le esigenze delle indagini e le cautele necessarie per un’operazione del genere da fare in piena città.

Anche per questi motivi tra gli addetti ai lavori trapelava - a microfoni spenti - un certo scetticismo sulle date effettive di aperture al traffico. Al momento, però. il cronoprogramma è stato rispettato.

2. Come sarà il nuovo ponte?
A parte le questioni estetiche, conta il fatto che le nuove carreggiate non saranno a norma: le due nuove curve che le raccorderanno col resto dell’autostrada sono troppo strette per gli standard attuali, cosa che farà imporre un limite di velocità basso (80 all’ora, 10 meno del ponte precedente) e contrasterà col fatto che i guidatori saranno indotti ad accelerare per l’effetto ottico di una corsia di emergenza più larga della norma.
«Noi – ha detto il sindaco di Genova, Marco Bucci, che è commissario per la ricostruzione – la vogliamo larga, perché, in futuro, il ponte potrebbe anche diventare a tre corsie, se le gallerie alla fine saranno aperte con tre corsie. Vedremo come ovviare».

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Per la nuova struttura si sono scelte strutture e materiali ridondanti rispetto a quanto tecnicamente necessario, come ha rilevato il Consiglio superiore dei lavori pubblici nel sofferto parere che ha reso il 26 marzo sul progetto.

Si parla soprattutto della possibilità di costruire un ponte con meno piloni: 10, contro i 18 previsti dal progetto architettonico di Renzo Piano, che però è stato assunto dal commissario come vincolante. Costruire 18 pile anziché 10 comporta sì una maggiore sicurezza (anche se il Consiglio ha riconosciuto che non ci sono problemi di sismicità), ma anche tempi più lunghi e possibili complicazioni.

Costosi e complessi anche i sistemi per evitare quella corrosione (dovuta alla vicinanza al mare) che stando alle prime perizie potrebbe essere la causa del crollo del vecchio ponte: gli impalcati del nuovo avranno al loro interno un impianto di condizionamento e deumidificazione. Normalmente bastano vernici protettive, le migliori delle quali hanno raggiunto standard qualitativi molto elevati.

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3. Quanto costerà il nuovo ponte?
Nel contratto fra il commissario, il progettista (Italferr) e il costruttore (Salini Impregilo), i costi sono fissati in 202 milioni di euro. Circa il triplo rispetto agli standard. A determinare lo sforamento, oltre all’overdesign, c'è l’urgenza (non solo sul cantiere, organizzato con enorme cura, ma anche nelle fabbriche che stanno realizzando “su misura” i pezzi del nuovo ponte).

Autostrade per l’Italia (Aspi, che per il decreto Genova deve rimborsare allo Stato i costi di demolizione e ricostruzione) ha già messo le mani avanti: in uno dei quattro ricorsi presentati al Tar Liguria contro la nomina del commissario e i suoi primi atti (con lo scopo di far dichiarare incostituzionale il decreto Genova), eccepisce proprio una non congruità della spesa rispetto agli standard.

In sostanza, Aspi non vuole allungare i tempi di ricostruzione chiedendo una sospensiva, ma punta a costituirsi una posizione più favorevole per il dopo.

4. A che punto sono arrivate le indagini?
L’attività più importante attualmente in corso è quella dei periti del gip (giudice per le indagini preliminari) nel secondo dei due incidenti probatori chiesto dalla Procura, quello sulle cause del crollo: completati i sopralluoghi e cristallizzato in un solo quesito il loro compito (la Procura aveva invece preparato all’ultimo momento 40 domande, provocando la reazione delle difese), stanno lavorando alla relazione sulle «cause prossime e remote» della tragedia. Dovranno consegnare la loro relazione il 19 dicembre, affinché le parti abbiano il tempo di analizzarla per discuterne nelle prossima udienza dell’incidente probatorio, fissata per il 17 gennaio 2020.

Lo sfoltimento dei quesiti della Procura, deciso dal gip Angela Nutini, ha sì sbloccato la situazione, ma ha generato un unico quesito che appare complesso e molto interpretabile. Avvocati e pm potrebbero quindi battagliare molto. Un assaggio si è avuto già nell’udienza del 18 giugno, dove si è distinta per durezza la difesa di Aspi, secondo un modus operandi ormai collaudato.

In quest’udienza è accaduta un’altra cosa importante: il gip ha disposto che i suoi periti potranno chiedere alla Procura gli atti che ritengono utili per determinare le cause del crollo. Atti da condividere poi con i consulenti di parte. Così è caduto uno dei segreti meglio custoditi nei primi 10 mesi delle indagini: quello sul video ripreso dalle telecamere di sorveglianza dell’azienda Ferrometal, le uniche che inquadravano quasi per intero la pila 9 nei momenti in cui è crollata. Il video è stato reso pubblico il 1° luglio, ma i dubbi sono rimasti.

Potrebbe esserci un altro segreto: le rilevazioni dei satelliti, che il giorno del crollo potrebbero aver “visto” qualcosa.

È stata invece depositata la perizia sul primo incidente probatorio, quello sulle condizioni in cui si trovava il ponte al momento del crollo. Sono emersi vari problemi, tra cui soprattutto corrosione diffusa e assenza di manutenzione. Ma solo il secondo incidente probatorio dovrebbe accertare quanto esse abbiano influito sul crollo .

Nel frattempo, la Guardia di finanza e i pm Walter Cotugno e Massimo Terrile continuano ad analizzare - anche con l’aiuto di uno speciale software americano - le migliaia di documenti acquisiti, per delineare la storia della manutenzione del ponte dal 1981, l’anno in cui il progettista Riccardo Morandi lanciò il primo allarme sul suo degrado.

Da questi documenti e da alcune intercettazioni è nata un’inchiesta parallela, sulla manutenzione di altri sei viadotti della rete Aspi: anche in questo caso si sospettano carenze nella manutenzione. La società ha avviato lavori, concordati anche con gli ispettori del ministero delle Infrastrutture. Ha avviato anche controlli straordinari su tutta la rete e un cambio nelle procedure.

Le indagini di Genova si incrociano con quelle partite ad Avellino mentre si conduceva l’inchiesta sulla tragedia del bus precipitato dal viadotto Acqualonga dell’A16 il 28 luglio 2013 (40 morti): l’11 gennaio scorso, la sentenza di primo grado ha dichiarato alcuni dirigenti locali di Aspi colpevoli per lo stato di carente manutenzione delle barriere laterali. Dopo l’incidente Aspi modificò l’ancoraggio di quel tipo di barriera (molto diffuso sui punti più a rischio della sua rete) per ovviare ai problemi di corrosione che erano emersi, ma non lo concordò col ministero delle Infrastrutture. Tanto che il Consiglio superiore dei lavori pubblici, investito della questione, bocciò la modifica.

Nell’ambito delle indagini su questa modifica, la Procura di Avellino ha acquisito elementi che l’hanno indotta a verificare la possibilità che i test svolti da Aspi per “validare” i nuovi ancoraggi siano stati svolti (sul campo prova certificato dell’Aisico) creando condizioni favorevoli eccessivamente distanti da quelle di impiego reale. Ciò apre il capitolo di come sono montate le barriere: l’ultimo episodio che fa nascere sospetti è un incidente recente, avvenuto il 17 luglio sull’A1 a Cassino

La Procura di Genova ha poi acquisito gli atti di un’indagine avviata a Firenze e finita a Roma su alcuni appalti dati a un’azienda legata alla camorra, le cui opere in ferro (portali segnaletici, cavalcavia e pensiline di caselli) sono crollate più di una volta. Un testimone di giustizia aveva parlato di Rolex ricevuti da alcuni dipendenti di Aspi. Dagli atti disponibili pare emergere che la Procura di Roma avrebbe perquisito solo i più bassi in grado, trovando effettivamente gli orologi.

5. Qual è il filo che lega tutte queste indagini?
Ci sono nomi di dipendenti di Aspi e di altre società controllate dai Benetton (come la Spea) che ricorrono sempre. Nelle intercettazioni disposte dalla Procura di Roma emerge che alcuni di loro si adoperavano per nascondere problemi o minimizzare gli interventi necessari per risolverli. In alcuni passaggi pare di capire che la loro attività non fosse sgradita ai loro superiori o comunque non fosse da loro sufficientemente controllata.

Guardare i nomi è interessante anche nel caso della sentenza sulla strage del bus di Avellino. Tra i dirigenti locali condannati in primo grado, ci sono Paolo Berti e Gianni Marrone.

Berti all’epoca era direttore di tronco, cioè il massimo responsabile locale. Per il crollo del ponte Morandi lo ritroviamo indagato in qualità di direttore centrale Operations, ruolo nazionale importante e delicato al quale era stato promosso. Evidentemente senza che abbia influito in alcun modo il fatto che fosse imputato ad Avellino. Il giorno della sua condanna in questo processo, è stato spostato in un ruolo anch’esso importante ma più defilato: direttore Appalti e acquisti in Aeroporti di Roma, controllata da Atlantia, la stessa holding di Aspi che potrebbe entrare in Alitalia per recuperare le simpatie del governo Conte (che aveva annunciato di voler togliere la concessione ad Aspi a causa del crollo di Genova) e fare sinergia proprio con la stessa società che gestisce gli aeroporti della capitale.

Promosso anche Marrone, che oggi dirige il tronco di Pescara ed è indagato per i sei viadotti dell’inchiesta-bis di Genova. Quello del direttore di tronco, secondo le tesi portate avanti dalla stessa Aspi nel processo di Avellino, è un ruolo di grande autonomia e importanza per la sicurezza. Marrone lo ricopre da geometra, caso piuttosto raro (per la maggior parte, i suoi pari grado sono ingegneri).

Tutto ciò non ha alcuna rilevanza penale e di certo non si può demansionare un lavoratore solo perché imputato in un processo pur grave. Ma viene qualche dubbio sulla selezione dei manager del gruppo Atlantia, che potrebbe favorire un modus operandi non molto attento alla sicurezza.

Aspi, infine, condivide con le altre concessionarie autostradali i ritardi nell’adeguamento alla normativa europea sulla sicurezza delle gallerie lunghe più di 500 metri e all’obbligo di verifica del rischio sismico imposta dall’ordinanza della Presidenza del Consiglio dei ministri n. 3274 del 2003.

6. In che cosa si sarebbe tradotto questo modus operandi nel caso del Ponte Morandi?
Secondo le ipotesi della Procura di Genova e la relazione degli esperti della commissione ministeriale d’inchiesta sul disastro, acquisita dai pm, i controlli che venivano fatti sul viadotto non erano sufficienti per capire quale fosse il vero stato della struttura e questo non ha indotto Aspi a effettuare più controlli. Dunque, si aveva fiducia nei dati incompleti che erano a disposizione.

Per esempio, i cavi annegati nel calcestruzzo (uno dei punti critici di un ponte così particolare, costruito quando la tecnologia su questo materiale era allo stato pressoché sperimentale) venivano esaminati solo a campione, per cui non si aveva contezza di quanti di essi fossero effettivamente rotti.

Ma anche alcuni dati disponibili potevano suscitare allarme e sono sfuggiti o sono stati ignorati, come dimostrano le reazioni di alcuni tecnici Aspi di fronte agli ispettori ministeriali che li avevano trovati e glieli avevano sottoposti.

Maggiori dati erano arrivati dalle consulenze del Politecnico di Milano e dell’Ismes (gruppo Cesi), chieste in vista del progetto di retrofitting (montaggio di nuovi stralli) che era stato bandito pochi mesi prima del crollo.

Ma, soprattutto, poi dalla relazione della commissione ministeriale d'inchiesta emerge una tabella di calcolo relativa a questo progetto, dove si vede che la resistenza di un impalcato era stata stimata essere con un coefficiente di sicurezza inferiore a uno, valore allarmante. Tanto che, sentito dai pm, l’autore della consulenza del Politecnico di Milano, Carmelo Gentile, ha dichiarato che se ne fosse stato a conoscenza avrebbe suggerito la chiusura al traffico del viadotto.
Aspi ha confutato questa interpretazione data dalla commissione.

7. Può essere stato proprio quell'impalcato a determinare il crollo?
Secondo la commissione ministeriale, sì: tra le quattro ipotesi formulate alla fine della sua relazione, la prima in ordine di verosimiglianza è stata proprio questa.
Una parziale conferma sembra venire da uno dei video del crollo diffusi prima di quello Ferrometal: il ponte viene improvvisamente coperto da una nube bianca (verosimilmente di acqua e polvere), che però per un istante lascia intravedere i quattro stralli di una pila ancora al loro posto.

Dunque, la nube di polvere dovrebbe essere stata causata dal cedimento di un elemento diverso, che potrebbe essere proprio un impalcato.

Tanto più che la commissione sottolinea che alcuni impalcati (quelli “a cassone”) erano soggetti a infiltrazioni d'acqua, che potrebbero averne compromesso il calcestruzzo. La commissione ha criticato la scarsità di manutenzione e controlli anche minuti, che avrebbero potuto far sì che si rimediasse al problema.

Un’altra conferma potrebbe venire dal fatto che le prime perizie effettuate in Svizzera potrebbero essere interpretate in modo assolutorio per gli stralli, sui quali però sembrano continuare a concentrarsi le attenzioni della Procura. Ma su questo infurierà la battaglia, con protagonisti periti, avvocati e pm.

8. Perché i risultati dei calcoli non avevano allarmato nessuno in Aspi?
A questo punto, le spiegazioni possibili sono due. E non è detto che l’una escluda l’altra. La prima sta nell’organizzazione del lavoro. Parliamo di una grande azienda (Aspi) articolata in vari uffici centrali e periferici e di una sua controllata (Spea) che si è occupata della progettazione. Può essere che l’informazione si sia persa tra un anello e l’altro di questa lunga catena e il comprensibile “scaricabarile” che s'innesca in questi casi non faciliterà la ricostruzione delle responsabilità individuali.

La seconda possibile spiegazione sta nel basso profilo che, secondo la commissione ministeriale, Aspi aveva scelto sul retrofitting del Ponte Morandi: l'intervento era stato qualificato dalla società come “locale”, cioè senza toccare l’equilibrio della struttura. Una scelta che gli esperti del ministero implicitamente contestano, perché si trattava comunque di toccare gli stralli, che sono una parte strutturale.

Dalla qualificazione di intervento locale derivano due importanti conseguenze:
- al termine, non sarebbe stato necessario un collaudo statico, che probabilmente avrebbe comportato la necessità di una prova di carico, facendo salire sul viadotto tanti mezzi pesanti tutti insieme, cosa che avrebbe potuto mettere in crisi la struttura facendone emergere le carenze e determinandone potenzialmente anche la chiusura al traffico);
- il progetto sarebbe stato approvato dal ministero senza coinvolgere il suo massimo organo consultivo (il Consiglio superiore dei lavori pubblici), che avrebbe potuto sollevare quelle obiezioni che gli uffici effettivamente coinvolti non hanno sollevato.

Perché questo basso profilo da parte di Aspi? Si voleva forse risparmiare sul costo dell’intervento di retrofitting (che infatti prevedeva pochi lavori strutturali in confronto a quelli visibili in superficie) e rinviare altre operazioni importanti e necessarie? L’accusa più grave dei pm potrebbe essere proprio questa e i giudici si pronunceranno con l’aiuto dei loro consulenti.

In attesa delle risposte della magistratura, il ministero delle Infrastrutture ha messo a punto linee guida per la manutenzione dei viadotti e la scelta delle barriere di sicurezza (queste ultime, però, oggetto di critiche in ambienti tecnici: imporrebbero ai gestori di sostituire guard-rail e new jersey anche se non necessario, distogliendo risorse da interventi più utili).

9. Che importanza ha sapere se hanno ceduto gli stralli o l’impalcato?
Potrebbe spostare le responsabilità, in più modi. È vero che carenze sono state trovate sia sugli stralli sia sull’impalcato e che su entrambi Aspi aveva il dovere di adeguata manutenzione, però su alcuni interventi c’è anche una possibile responsabilità del ministero nei controlli e nei ritardi con cui ha autorizzato i lavori di retrofitting degli stralli della pila 9, crollata.

Fonti riconducibili ad Aspi hanno inoltre ipotizzato che la tragedia potesse essere causata dalla caduta di una pesante bobina d’acciaio da un camion che stava percorrendo il viadotto. Sempre secondo queste ipotesi, la bobina avrebbe potuto far cedere l’impalcato. Per verificare, gli investigatori sono anche andati nella Repubblica Ceca a sentire l’autista del camion (rimasto ferito e choccato nel crollo), che però nega possa essere andata così.

Da quel momento, non si è più sentito parlare di tale ipotesi. Che pare quindi archiviata, come lo sono state già nei primi giorni delle indagini le altre che escludevano responsabilità di Aspi: attentato, fulmine, vento o scoppio di bombole utilizzate nei lavori che erano in corso.

10. Chi sono gli indagati?
Sono in tutto 74 persone e due società. È stato necessario iscrivere tanti soggetti nel registro degli indagati per dar modo a tutti i potenziali responsabili di partecipare agli incidenti probatori, resi a loro volta necessari dall’esigenza di svolgere accertamenti non ripetibili dopo l’inizio del processo (i resti del Morandi dovevano essere abbattuti ben prima, per consentire la ricostruzione).

Ecco alcuni nomi tra i più significativi.
Sul fronte di Aspi è coinvolta sia la stessa società (in base al Dlgs 231/2001 sulla responsabilità delle persone giuridiche) sia i suoi vertici operativi: l'amministratore delegato al momento del crollo, Giovanni Castellucci (ora ad solo di Atlantia) e il direttore centrale Operations Paolo Berti (passato ad Aeroporti di Roma dopo la condanna ad Avellino). Altri dirigenti di spicco dell'azienda indagati sono Michele Donferri Mitelli (direttore delle manutenzioni, ora destinato ad altro incarico), il suo predecessore Mario Bergamo (che per primo nel 2015 ritenne necessario l'intervento sul Ponte Morandi), Massimo Meliani (responsabile ponti e gallerie) e Fulvio Di Taddeo. Poi ci sono il direttore del Primo tronco (quello che ha sede a Genova), Stefano Marigliani (ora dirige il tronco di Milano), il suo sottoposto Paolo Strazzullo (responsabile del procedimento per i lavori di rinforzo del viadotto che erano stati programmati, il cosiddetto retrofitting) e il suo predecessore Riccardo Rigacci.

In orbita Aspi anche Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi, che per la Spea (società di progettazione e controlli tecnici dello stesso gruppo, che è anch’essa nell’elenco degli indagati come Aspi) hanno curato il progetto di retrofitting. Di Spea c’è anche Marco Vezil, presente in alcune intercettazioni della Procura di Roma e indagato sempre a Genova per la vicenda degli altri sei viadotti ritenuti a rischio.

Sul fronte ministeriale sono indagati i vertici della direzione generale di vigilanza sulle concessioni autostradali (Dgvca), la struttura creata nel 2012 per subentrare all’ispettorato Ivca creato per il controllo sui contratti, sulle tariffe e sui progetti: sono il direttore generale Vincenzo Cinelli e il suo predecessore Mauro Coletta (in carica sin dai tempi dell’Ivca fino all’anno scorso). Poi c’è Bruno Santoro, capo della divisione tecnico-operativa della Dgvca e membro della commissione ministeriale d'inchiesta sul crollo, dalla quale si è dovuto dimettere proprio a seguito dell'avviso di garanzia. Della Dgvca nell’elenco degli indagati ci sono anche Giovanni Proietti e Carmine Testa.

Facevano parte della commissione e ne erano presto usciti anche il dirigente Roberto Ferrazza (revocato dal ministro Danilo Toninelli, che però poi gli ha accordato il patrocinio dell’Avvocatura dello Stato nell’indagine penale sul crollo) e il docente universitario Antonio Brencich (dimessosi), anch’essi indagati, ma in qualità di membri del Cta (Comitato tecnico amministrativo del provveditorato alle Opere pubbliche della Liguria) che nel febbraio scorso aveva dato il primo ok al progetto di retrofitting sia pure esprimendo qualche critica e comunque senza poter effettuare accertamenti propri. Ferrazza aveva presieduto il Cta. Brencich già dieci anni fa criticò l’idea progettuale di Morandi affermando che gli stralli erano una soluzione superata e che comportava molti problemi di manutenzione.

Indagato anche l'altro membro esterno del Cta, Mario Servetto, e gli interni Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca.

11. Quali reati vengono ipotizzati?
Per Aspi si ipotizza la violazione delle norme antinfortunistiche, perché sul viadotto c’erano cantieri. Questo è solo apparentemente un dettaglio: in realtà può aver influito sull’uscita dell'amministratore delegato, Giovanni Castellucci dall’azienda. Infatti, tra i reati che nel modelli organizzativo di Aspi possono portare alla perdita dei requisiti di onorabilità che gli amministratori devono avere, c’è proprio l’omicidio colposo aggravato dalla violazione delle norme antinfortunistiche.

Per le persone fisiche si parla di disastro colposo e omicidio stradale plurimo; quest'ultimo reato è comunque nella versione con pene non alte equivalente al precedente omicidio colposo aggravato per la violazione di norme sulla circolazione stradale (in questo caso, l’articolo 14 del Codice della strada, che impone al gestore di curare manutenzione e sicurezza dell’infrastruttura), perché la legge 41/2016 ha sì introdotto pene più severe, ma solo per le più gravi tra le infrazioni commesse dagli utenti della strada (come la guida in stato di ebbrezza).

Nessuno dei reati ipotizzati fa rischiare condanne pesanti, sommando i massimi di pena previsti si possono superare i vent’anni di reclusione.

12. Che cosa ne è dell’intenzione di rivedere tutte le concessioni, annunciata dal Governo subito dopo la tragedia di Genova?
Per la concessione di Aspi, ufficialmente molto dipenderà dall’esito della crisi politica aperta dal leader della Lega, Matteo Salvini, ai primi di agosto: se il Movimento 5 Stelle dovesse uscirne ridimensionato come sembra, Aspi si salverebbe.

Ma in verità i grillini non avevano nemmeno avviato la procedura di decadenza della concessione né hanno provato a corroborarla con le condanne di primo grado nel processo di Avellino per i 40 morti del bus precipitato dal viadotto Acqualonga dell’A16 nel 2013. Il ministero retto da Danilo Toninelli non ha mostrato interesse neanche per vari episodi avvenuti sulla rete Aspi (anche di recente) che, se approfonditi, potrebbero portare a configurare altre responsabilità della società.

I fatti danno l’impressione che, nonostante le ripetute smentite, i grillini si siano fermati da mesi. In attesa che Atlantia, la holding dei Benetton che controlla Aspi, li aiutasse a salvare Alitalia.

Diverso il discorso per le altre concessioni autostradali: si è quantomeno riusciti a fissare un nuovo sistema tariffario che dovrebbe tagliare i profitti degli operatori. Anche se sarà difficile farlo entrare in vigore.

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