Alla fine, per i modelli più diffusi non cambierà moltissimo: la sovrattassa sull’acquisto, se ci sarà, non supererà i 500 euro. Una cifra che potrà essere riassorbita con gli sconti del concessionario. Ma per i modelli elettrici e per una parte degli ibridi possono arrivare incentivi anche corposi, ad abbattere prezzi oggi proibitivi. Ma con il controsenso che potrà goderne anche un’icona delle Suv sportive come la Porsche Cayenne. Il nuovo sistema bonus-malus basato sulle emissioni di CO2 previsto da un emendamento alla Legge di bilancio sarà quasi certamente modificato almeno in alcuni dettagli (Salvini ha già detto di essere contrario ad aumenti delle tasse sulle auto mentre Di Maio ha annunciato l’apertura di un tavolo con i costruttori) ma le sue conseguenze sono già abbastanza chiare.

Ecco quali saranno per le varie categorie di auto. Con la premessa che il quadro non è ancora del tutto chiaro. Infatti, il ministero dello Sviluppo economico dovrà chiarire innanzitutto a quali emissioni di Co2 si riferisce tutto il meccanismo: ci sono quelle misurate con il vecchio ciclo di omologazione Nedc (molto lasco) e quelle determinate col nuovo Wltp (eseguito sempre in laboratorio ma in condizioni meno irrealistiche, con accelerazioni e velocità superiori). C’è poi una “terza via”, nota come Nedc correlato, che funge un po’ da raccordo.

Senza contare che sono ancora in corso alcune riomologazioni in Wltp (che toccano anche le emissioni di NOx per ottenere la qualifica di Euro 6D-Temp necessaria per incappare il più tardi possibile nei blocchi del traffico) e che altre ne potrebbero venire proprio a seguito di questo nuovo bonus-malus ambientale che partirà in Italia.

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Potrebbero poi essere lanciate versioni ad hoc per trarre vantaggio dal nuovo sistema. In prospettiva, i parametri del bonus-malus potranno diventare più severi man mano che la media delle emissioni dei modelli in listino si abbasserà. In Francia accade già da un decennio. Tempo ce n’è: per ora questo meccanismo è pianificato per andare avanti fino al 2021, quando sarà anche molto più ampia la scelta di modelli elettrici (i cui costi industriali dovrebbero anche essere scesi rispetto a oggi).

Le utilitarie
La maggior parte delle utilitarie (intese come modelli piccoli o medio-piccoli, che rientrano nei segmenti A e B della tradizionale classificazione di mercato) non sono toccate dalle novità o lo sono in minima parte: le loro emissioni di CO2 sono comprese tra i 90 e i 110 grammi/chilometro, che è l’area per la quale non ci sono né incentivi né penalizzazioni.

Non cambia assolutamente nulla per Citroen C1, Ford Ka+ a gasolio, Opel Karl, Peugeot 108, Seat Ibiza, Toyota Aygo, Volkswagen Up! e Volkswagen Polo. Dunque. tutti modelli di segmento A, con la sola eccezione di Ibiza e Polo, che peraltro condividono struttura e granparte dei componenti.

Per i modelli di segmento B, invece, spesso le versioni più diffuse ricadono nella zona neutra, mentre quelle di punta (specie e benzina) incappano in lievi penalizzazioni (sforano i 110 g/km ma spesso restano entro i 120, cosa che consente di ridurre la sovrattassa a 150 euro). È il caso di Audi A1, Citroen C3, Ford Ka+, Ford Fiesta, Hyundai i10, Kia Rio, Mazda2, Mini tre porte, Opel Adam, Peugeot 208, Renault Twingo, RenaultClio, Skoda Fabia e Toyota Yaris. Come si vede, ci sono anche modelli premium compatti, che si fa fatica a classificare come utilitarie.

Sovrattassa tra i 150 e i 300 euro per tutte le Dacia Sandero, le Fiat Panda, le Fiat 500 (tranne la poco diffusa Twin Air), Hyundai i20, Kia Picanto, Lancia Y e Opel Corsa.

Alcuni modelli sono offerti anche con alimentazione a gas e talvolta ciò consente loro di evitare la sovrattassa. Accade, per esempio, con le versioni a Gpl di Picanto e Clio e con quella a metano (non anche con quella a Gpl) della Panda e della Y.

Le medie
Salendo di dimensioni (e peso), diventa molto difficile non incappare nella sovrattassa. Nel segmento C (medie), si salvano solo versioni particolari di alcuni modelli. E le penalizzazioni per i motori a benzina possono anche arrivare ai 1.500-2.000 euro.

È il caso dell’Alfa Romeo Giulietta, delle versioni di punta dell’Audi A3 e della Bmw Serie 1. Le rispettive versioni a gasolio sono esenti dalla sovrattassa o arrivano al massimo a 300 euro.

Quanto a modelli di marchi più generalisti, in alcuni casi le versioni a gasolio si salvano tutte: Dacia Logan, Honda Civic, Kia Ceed, Mazda3, Seat Leon e Volkswagen Golf. In altri, sono penalizzate sole le versioni di punta (spesso poco diffuse): Citroen C4, Ford Focus, Peugeot 308 e Renault Megane. Per molti di questi modelli le versioni a benzina sono tutte soggette a sovrattassa, per importi da 150 a 500 euro.

Penalizzate tutte le Fiat Tipo, le Hyundai i30 e le Opel Astra. Inporti da 150 a 1.500 euro.

Abbiamo sempre preso in considerazione le versioni a cinque porte. Per le corrispondenti station wagon, occorre calcolare sempre qualche grammo di CO2 in più, che non di rado costa 100-150 euro di penalizzazione supplementare.

Berline grandi o di pregio
Chi è ancora appassionato di guida o comunque non rinuncia a un’auto che faccia status dovrà rassegnarsi a pagare, a meno di scegliere le meno potenti tra le versioni diesel (Audi A4 e Mercedes Classe C). E spesso nemmeno quelle: sono soggette a sovrattassa tutte le Alfa Romeo Giulia (minimo 300 euro), Bmw Serie 3 e Volkswagen Passat station wagon (minimo 150 euro).

La Ford Mondeo offre scampo nella versione ibrida, che però non dà diritto ad alcun incentivo.

Discorso analogo per le berline premium più grandi, come Audi A6, Bmw Serie 5 e Mercedes Classe E. Solo che mediamente le penalizzazioni aumentano e anche neanche le diesel meno potenti ne sono indenni.

Ma c’è qualche versione ibrida plug-in che dà diritto a 3.000 euro di incentivo (Bmw 530e e Porsche Panamera 2.9 Hybrid), comunque non decisivi in rapporto a un prezzo di listino che parte rispettivamente dai 60.000 e dai 115.000 euro.

Suv e crossover
Negli ultimi anni, gli italiani hanno accettato di pagare prezzi di acquisto e consumi maggiorati per usare modelli suv e crossover, che sono derivati da normali berline e offrono un po’ di spazio in più (oltre a una discutibile sensazione di sicurezza). Una scelta che con il nuovo meccanismo di bonus-malus sulla CO2 costa in molti casi 100-150 euro in più rispetto ai modelli di derivazione, a parità di motore.

Partendo dalla classe più piccola, quella derivata dal segmento B, la fortunata Renault Captur a gasolio sfora i 110 g/km, quindi paga 150 euro cui la Clio non è soggetta. Figura meglio la Hyundai iX20, perché ha la versione diesel che si salva per un soffio dalla penalizzazione che invece manca nella gamma della corrispondente i20. Niente malus nemmeno per le versioni a gasolio di Nissan Juke e Peugeot 2008; quelle della Opel Mokka pagano invece 400 o 500 euro, che scendono a 150-400 euro per Fiat 500L e a 150-500 euro per la Fiat 500X (sfavorita per la trazione integrale della versione top).

Nella classe media è pressoché impossibile trovare modelli indenni: tra le pochissime eccezioni, la versione a gasolio meno potente della Citroen C5 Aircross e tutte le Nissan Qashqai diesel. La Ford Kuga non se la cava con meno di 400 euro, Le Dacia Duster a gasolio dovranno sacrificare dai 150 ai 300 euro del loro prezzo straordinariamente competitivo, con punte di 500 euro per la versione a benzina e quella a Gpl (che finora ha attirato chi voleva risparmiare ancora di più).

Per le suv “medie-premium” e grandi le penalizzazioni partono dai 400 euro dell’Alfa Romeo Stelvio a gasolio meno potente e arrivano ai 3.000 euro delle Maserati Levante a benzina. Passando per i 1.500-2.000 di Audi Q7 e Jeep Cherokee, i 1.500-2.500 della Bmw X5, i 2.000 fissi della Hyundai Santa Fe e i 2.500 fissi di Land Rover Discovery e Mercedes Gle.

La zona incentivi
L’incentivo di 6.000 euro pieni andrà innanzitutto ai modelli totalmente elettrici. L’offerta non è enorme, ma spazia ormai fra varie categorie. Dalle utilitarie come Smart, Citroen C Zero, Peugeot iOn, Nissan Leaf e Renault Zoe a medie e crossover come la Volkswagen e-Golf e la Hyundai Kona e a modelli di lusso come le Tesla e la nuovissima Audi e-Tron.

Molte ibride plug-in si fermeranno a 3.000 euro. Come la Hyundai Ioniq (la cui versione ibrida classica non guadagnerà alcun incentivo), Bmw 530e, Kia Niro (che avrà solo 1.500 euro per la versione ibrida classica), Mini Countryman, Porsche Panamera 2.9 Hybrid, Toyota Prius e Volvo V60. La Range Rover, sforando i 70 g/km, avrà diritto a 1.500 euro; come la versione base della ben più piccola Lexus CT. Gli altri modelli del marchio giapponese (satellite premium della Toyota) famoso proprio per le ibride resteranno senza contributi (e le suv pagheranno anzi fino a 1.000 euro di sovrattassa).

Rientrerà per un soffio nei 1.500 euro di incentivo la modaiola Toyota C-Hr ibrida (crossover compatta), come quasi tutte le Yaris e le Auris a propulsione mista (le Rav4, invece, pagheranno fra i 300 e i 400 euro di sovrattassa).

Il problema sarà comunque che l’erogazione dell’incentivo non sarà sempre garantita nemmeno a chi ne avrà diritto: ci sono a disposizione solo 300 milioni di euro all’anno. Che, se teoricamente fossero impiegati tutti per finanziare l’acquisto di elettriche “pure”, si esaurirebbero dopo appena 50mila esemplari.

Sorpresa: le autocaravan
Sembrerà strano ma, per come è formulata attualmente la norma, la sovrattassa sull’acquisto colpisce anche le autocaravan. Infatti, si parla di mezzi della categoria internazionale M1, che comprende tutti gli autoveicoli destinati al trasporto di persone che stanno entro il limite dei nove posti a sedere (che snon di rado coincide con i limiti di peso dei mezzi che si possono guidare con la patente B).

Naturalmente questa categoria coincide per la gran parte con quella delle autovetture. Ma, a ben vedere, ci sono anche i pullmini e le autocaravan. Che, per la loro conformazione poco aerodinamica e il peso ovviamente superiore a quello delle auto, hanno consumi ed emissioni di CO2 molto superiori.

Dunque, ci saranno aggravi sensibili. Salvo che venga chiarito meglio l’ambito di applicazione della norma. Infatti, per ora l’articolo parla di M1 nonostante la sua rubrica citi le sole autovetture. Solo una svista o una volontà precisa? Lo sapremo nelle prossime settimane.

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