Scarse, costose, estratte con metodi inquinanti e in Paesi che calpestano i diritti umani. Le materie prime dell’auto elettrica rischiano di riproporre gli stessi problemi del petrolio. I primi segnali di allarme hanno cominciato a suonare, sia per il litio, sia – in modo ancora più forte – per il cobalto.
I due metalli impiegati nelle batterie degli autoveicoli (ma anche in quelle di computer e smartphone) sono divenuti oggetto di speculazioni di ogni genere e i prezzi sono già decollati. Le minerarie si sono scatenate nella ricerca di nuovi depositi e di capitali per svilupparli, le case automobilistiche sono entrate in competizione per aggiudicarsi forniture che temono possano presto rivelarsi insufficienti. E c’è persino qualche fondo d’investimento che, fiutato l’affare, ha cominciato a fare incetta di cobalto.
Con 2 milioni di esemplari in circolazione nel mondo – su un parco di 1,3 miliardi secondo l’Anfia – le auto elettriche sono ancora ben lontane dall’essere un prodotto di massa. Ma il loro numero sta aumentando rapidamente e l’attenzione al fenomeno non è mai stata così alta. Persino le compagnie petrolifere si sono convinte che la «e-mobility» finirà col portare al declino della domanda di greggio, anche se sui tempi della svolta ci sono opinioni diverse: per Shell potrebbe avvenire già tra una decina d’anni, Exxon (come l’Agenzia internazionale dell’energia) ritiene che avverrà non prima del 2040.
Nei mesi scorsi è stato un susseguirsi di annunci ad effetto. I governi di Gran Bretagna e Francia hanno assunto l’impegno a bandire la vendita di veicoli con motori a combustione dal 2040, la Volvo ha promesso che dal 2019 smetterà di produrre auto alimentate solo a benzina o diesel, mentre Tesla ha appena messo sul mercato la Model 3, la sua prima berlina a batteria a prezzi «abbordabili», a partire da 30mila euro.
La società californiana, che ormai in Borsa vale più di Ford e Gm, ha sempre minimizzato il problema materie prime: il litio – che proviene in gran parte da laghi salati degli altopiani andini – è «come il sale sull’insalata» dice il ceo Elon Musk, sorvolando sul fatto che a ciascuna delle sue auto ne servono oltre 60 chili (sotto forma di carbonato di litio) e non certo un pizzico.
È stata proprio Tesla peraltro ad accendere una spia rossa sul tema approvvigionamenti quando ha giustificato l’andamento deludente della produzione nel primo semestre con un «serio ammanco» di pacchi batterie. Non è chiaro quale sia stato l’anello debole della catena di rifornimento, ma è ben possibile che il problema fosse da ricondurre ai rifornimenti di materie prime.
Tesla autoproduce le batterie a ioni di litio che impiega nelle sue auto (e non solo) e possiede il maggiore impianto del mondo, la Gigafactory 1, nel Nevada, in corso di espansione con l’obiettivo di arrivare a 35 GWh nel 2018. Gli altri big mondiali delle batterie sono la giapponese Panasonic, con una quota di mercato del 30%, le sudcoreane Samsung e LG Chem, con oltre il 20%, e la cinese BYD, con l’8% circa. Tutti stanno investendo per accelerare la produzione, mentre nuovi player si affacciano sulla scena, soprattutto in Cina, ma non solo. In Germania la cancelliera Angela Merkel a maggio ha posato la prima pietra di un mega-stabilimento targato Daimler (Mercedes Benz).
Sempre in Germania, anche Volkswagen è in allarme per il rischio approvvigionamenti, che potrebbe frenare la diffusione dell’auto elettrica. La casa tedesca, al centro dello scandalo Dieselgate, punta a elettrificare un quarto dei veicoli entro il 2025: se i concorrenti faranno lo stesso il mondo avrà bisogno di più di 40 Gigafactory come quella di Tesla, ha avvertito un mese fa Ulrich Eichhorn, responsabile Ricerca e sviluppo.
Investitori e minerarie hanno già preso nota da tempo, anche se è impossibile prevedere con esattezza come evolverà il mercato del litio, del cobalto e di altre materie prime impiegate nelle batterie, come la grafite, il manganese o i meno “esotici” rame e nickel.
Molto dipenderà dalla velocità di adozione delle auto elettriche e dal mix tra veicoli elettrici puri e ibridi plug-in. Inoltre c’è la variabile riciclo, oggi poco sfruttata, ma che in futuro potrebbe diventare un’importante fonte aggiuntiva di metallo. Infine bisognerà vedere quali metalli e in quali proporzioni saranno usati: si tratta di tecnologie giovani, che potrebbero evolversi in modo inaspettato e l’impennata dei prezzi di litio e cobalto sta già portando a fenomeni di sostituzione, oltre che allo sviluppo dell’offerta.
Un chilo di carbonato di litio, che un paio d’anni fa costava 7-8 dollari, è arrivato a superare 26 dollari nella primavera 2016, ma è poi ridisceso per stabilizzarsi tra 18 e 21 dollari proprio grazie ai primi aumenti di produzione, da parte dei fornitori storici: la cilena Sociedad Quìmica y Minera (SQM), le americane Albebarle e FmcLithium, le cinesi Tianqui Lithium e Jiangxi Gangfeng Lithium, che insieme controllano oltre due terzi del mercato.
Una pletora di piccole e grandi minerarie si sta intanto affrettando a sviluppare i depositi australiani, più rapidi da portare in produzione, ma molto più aggressivi nei confronti dell’ambiente: mentre in Sudamerica il litio si ricava dall’evaporazione di laghi salati, come quelli del deserto Atacama, in Australia si estrae dalle rocce, come si fa con altri metalli.
L’offerta in ogni caso dovrebbe crescere quest’anno di 35mila tonnellate (equivalenti carbonato), a 235mila tonnellate, e di altre 60mila il prossimo, stimano gli analisti di “The Lithium Spot”, allineandosi grosso modo alla domanda. Il problema riguarda il futuro, quando potrebbe crearsi un deficit consistente: la cilena SQM stima che la domanda sarà più che raddoppiata entro il 2025, gli analisti di Roskill prevedono che in quell’anno sarà addirittura salita a 785mila tonnellate.
Peggio ancora potrebbe andare con il cobalto, che per oltre il 60% viene estratto – spesso da minatori bambini – nella Repubblica democratica del Congo, un Paese afflitto da guerre, crisi umanitarie e violenze di ogni genere. Il colosso svizzero Glencore e la cinese China Moly hanno investito miliardi di dollari nella Rdc per accaparrarsi i depositi più ricchi. Ma ci vorrà tempo e il mercato – con lo zampino di fondi come Pala Investiments, che sta facendo incetta di metallo – è già in deficit: secondo il Cru mancavano 1.500 tonnellate l’anno scorso e il gap quest’anno potrebbe triplicare.
Nel frattempo il prezzo è già volato oltre 58mila dollari per tonnellata al London Metal Exchange, quasi raddoppiato nel giro di un anno.
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