Come l’anno scorso abbiamo festeggiato i cinquanta anni della Fiat Dino Spider, oggi ci pare irrinunciabile rivolgere lo stesso affettuoso saluto alla versione Coupé, svelata un anno più tardi al Salone di Torino del 1967. Condividiamo l’idea della Fiat di debuttare sul mercato con il prodotto più accattivante dell’accordo siglato tempo prima con la Ferrari: una Spider certamente eccita di più la fantasia degli appassionati; quella poi, gratificata come era dalla magnifica linea partorita dal cuore degli Stilisti della Pininfarina, era proprio la più adatta allo scopo.
Tuttavia era chiaro a tutti che, per fare numeri di produzione che fossero anche remunerativi, occorreva qualcosa di più facilmente vendibile e, nella definizione della Coupé, si pensò quindi di rivolgerla a quelle categorie di imprenditori e professionisti che, in quegli anni prosperi, si può dire aumentassero di numero giornalmente: gente che aveva famiglia e lavorava molto e quindi non necessitava di una seducente decapottabile per far colpo sulle ragazze, ma piuttosto di un veloce ed elegante mezzo per i suoi spostamenti professionali. Alla Bertone (sembra addirittura che al suo disegno abbiano lavorato sia Giorgetto Giugiaro che Marcello Gandini in fase di avvicendamento), con in mente questo target, fecero un capolavoro: un’auto parimenti sobria e personale, che attirava gli sguardi ma senza alcun esibizionismo.
Alla fine, quindi, la Fiat Dino Coupé si attagliava al suo immaginario cliente come un abito della migliore sartoria: più lunga e pesante della Spider, mostrava solo marginalmente quelle intemperanze del telaio che funestarono gli inizi di quest’ultima e quindi massima tranquillità nel potere sfruttare le prestazioni, che rimanevano di sicura soddisfazione, offerte dal nobile motore che pulsava sotto al cofano: trasferte Bologna-Milano e ritorno, con pranzo di lavoro per intermezzo, erano poco più di una passeggiata per questa confortevole coupé in grado di viaggiare, grazie ai suoi 160 CV, costantemente attorno ai 180 di crociera senza problemi.
Purtroppo, i problemi nascevano nell’uso quotidiano fatto a volte di code, brevi percorsi, sbalzi di pressione atmosferica: tutti eventi in grado di fare imbizzarrire il cavallino nel motore, decisamente incline, in quei casi, a perdere la regolazione dei suoi tre carburatori ed a cominciare a tossicchiare poco educatamente, per nulla aiutato dalla famigerata accensione elettronica «Dinoplex» fonte a sua volta di una infinità di noie. Siamo convinti però che queste intemperanze sarebbero state tollerate molto benevolmente dalla clientela d’elezione, ci si ricordi sempre che sull'altro piatto della bilancia vi erano prestazioni che le due litri della concorrenza si sognavano, se solo ci fosse stato qualcuno in grado di intervenire efficacemente; e non era purtroppo il caso delle Officine Autorizzate Fiat, insufficientemente addestrate alla bisogna.
Accadeva così che i suoi entusiasti proprietari, pur se molto a malincuore, tornavano alle loro antiche scelte, meno raffinate ma meno umorali, e fu anche per questo che nacquero incredibili carriere italiane per Marchi come la BMW. La successiva versione, del 1969, con motore portato a 2,4 litri, con basamento in ghisa e retrotreno a ruote indipendenti che prese il posto del ponte rigido con balestre semiellittiche, migliorò certamente la situazione in termini di affidabilità e funzionamento, ma senza mai diventare quella fedele compagna di cui la sua clientela aveva bisogno. Ed ecco perché, pur con numeri ovviamente molto superiori a quelli della Spider (circa 6.000 macchine contro 1.600), la Fiat Dino Coupé rappresenta indubbiamente più una occasione perduta che un successo.
Oggi l’acquisto di una di esse ci pare invece da prendere in considerazione molto seriamente, e non per il motore Ferrari che, se non accompagnato da tutto un insieme di altre caratteristiche, significa poco o nulla, ma piuttosto per la rarità e la bellezza di queste auto; a noi piace molto di più la due litri grazie ad una caratterizzazione estetica molto più spinta e che con la 2,4 andrà perduta: soprattutto la plancia ed un po’ tutto l’allestimento dell’abitacolo ci pare più da «show car» che da auto di serie e ci ricorda molto, fatte le debite proporzioni, quello della Lamborghini Espada.
Oggi è anche molto più facile fare funzionare bene il motore per cui, ad una quotazione che si aggira tra i quaranta ed i cinquantamila Euro, per esemplari da concorso, non ci pare una proposta d’acquisto da scartare.
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