Sottoposti a continui jet lag nei viaggi intercontinentali, lontani dai famigliari o dagli amici con cui parlare dei propri problemi personali. E, dunque, soli nei momenti difficili. La vita dei piloti non è fatta solo di un ottimo stipendio, di lucidi riflessi in cabina di comando e di un tono d'umore al top. Se il caso del copilota suicida Andreas Lubitz è considerato un caso limite, la tragedia dell'A320 ha comunque portato allo scoperto una problematica complessa, un malessere prolungato e a lungo sottovalutato. Tanto che - secondo le ultime rivelazioni del Wall Street Journal - l'Agenzia tedesca per la sicurezza dei voli era da tempo “sorvegliata speciale” della Easa (l’ente europeo per la sicurezza dei voli). Sotto la lente della Easa, le carenze croniche di personale ma soprattutto la “supervisione” dei centri medici che controllano lo stato di salute fisico e psicologico degli equipaggi.

Soli ai comandi
Un aspetto cruciale per la sicurezza, quello che riguarda i test psicofisici sui piloti e il personale di bordo degli aerei. «La vita dei piloti può essere molto stressante, a causa delle condizioni stesse di lavoro- spiega Riccardo Canestrari, coordinatore nazionale Anpac (Associazione professionle dei piloti e degli assistenti di volo) e comandante di A320. «C’è il fattore solitudine, innanzitutto: in base ai turni di lavoro, ci può capitare di lavorare ogni giorno con persone diverse e che magari non conosciamo. Così, quando qualcuno attraversa un momento di difficoltà personali, il più delle volte si ritrova ad affrontarlo da solo».

«C'è anche chi si ritrova con il ritmo sonno-veglia completamente sballato... I jet lag sono una costante, soprattutto durante i voli più lunghi: basta pensare a chi arriva da New York e magari, dopo un riposo minimo, deve ripartire per Tokyo. Anche questo può creare situazioni di stress psicofisico a lungo andare».

Più voli, più guadagni
Senza contare che oggi, in larga parte del mondo, c'è una tendenza generalizzata a incentivare la produttività dei piloti, attraverso meccanismi premiali. «Lo stipendio dei piloti è costituito da una quota fissa (35%) e da una parte variabile (65%) che dipende dalla quantità di ore di volo. In sostanza - spiega Canestrari -, più voli, più guadagni». «Nel corso degli anni, la struttura dei contratti è andata sempre di più nella direzione di premiare la produttività, in modo anche spinto. È il caso soprattutto in Italia, con soglie progressive in base a cui la parte variabile dello stipendio diventa significativa». «È chiaro che questo contribuisce ad aumentare anche la soglia di stress».

Malessere e solitudine, quanti i casi sommersi?
Eppure, nell'ambiente di lavoro si parla poco di queste cose. «In genere, le dinamiche relazionali extraprofessionali sono improntate a un approccio superficiale e “leggero”, difficile che uno riesca ad aprirsi con i colleghi». Anche perché, come si vedrà, se un pilota risulta sotto stress o “non idoneo” nel corso degli accertamenti sanitari, o dei controlli periodici da parte delle compagnie aeree, rischia di vedersi bloccata la licenza di volo fino a un successivo controllo.
Come accorgersi dunque che un pilota è entrato in una fase di rischio?

«Gruppi di ascolto» per chi ha problemi personali
Per facilitare la comunicazione su questioni più intime e personali, da circa 20 anni in Usa , e più recentemente in Spagna, Francia, Olanda, sono stati istituiti dei gruppi di ascolto e supporto (PAG).

«L'organizzazione internazionale dei piloti, IFALPA, che raggruppa oltre 100mila piloti nel mondo e di cui ANPAC fa parte - spiega Riccardo Canestrari - , sta stimolando l'istituzione dei gruppi di ascolto in tutti i altri paesi del mondo. Si tratta di strutture, le cui procedure sono coordinate dalle associazioni professionali dei naviganti con il supporto di aziende e istituzioni, a cui un pilota o un assistente di volo possono liberamente rivolgersi, in ambiente protetto e riservato, per qualsiasi problematica legata al proprio stato psicofisico».

Il gruppo, composto da medici aeronautici e psicologi, consiglia il percorso più idoneo per l'eventuale recupero indirizzando la persona verso gli specialisti idonei garantendo l'anonimato rispetto alle aziende. In questo modo, un pilota non rischia il posto di lavoro. «Negli Stati Uniti sono stati risolti centinaia di casi grazie a queste strutture di ascolto».

Progetto Anpac: creazione di gruppi di ascolto anche in Italia
Lo scorso settembre Anpac, che ha già una propria struttura PAG che però non ha ancora il supporto formale da parte di autorità ed aziende, ha segnalato questa necessità al ministero dei trasporti e della Sanità.

L'Enac, dopo i fatti di Germanwings, ha dichiarato che aprirà un tavolo per affrontare queste tematiche.

Ecco i test previsti oggi per i piloti
Intanto, quali sono oggi i controlli previsti, in Italia e nel resto del mondo?

«Sono quattro i controlli a cui deve sottoporsi ogni anno un pilota - spiega Riccardo Canestrari, coordinatore nazionale piloti ANPAC -. Si tratta di test di diverso tipo e che servono alle compagnie per valutare l'aspetto tecnico professionale ed agli enti aeronautici per che quello medico». Sono tutti controlli effettuati dalle compagnie di volo.

In particolare, due check vengono effettuati al simulatore
«Cominciamo con i controlli tecnico-professionali. Per due volte l'anno, il pilota affronta una sessione formale al simulatore di volo e deve dimostrare la rispondenza con gli standard di compagnia. viene invitato a entrare in una macchina, il simulatore, e viene osservato durante tutte le fasi di volo. Questo tipo di esame dura un giorno interno ».

Un check in volo
A questi si aggiunge un controllo effettuato durante il volo. «Durante il check si è sotto osservazione per una o più giornate di volo.

Il controllo medico, la visita «psicosomatica»
Una volta all'anno, ogni pilota deve sottoporsi a un controllo medico completo. Si tratta di un check formale, effettuato da un ente non legato alla compagnia aerea. I piloti devono recarsi presso un Istituto medico legale del Sistema sanitario nazionale e istituito ad hoc per i naviganti (piloti, assistenti di volo e personale imbarcato). Dopo sei ore di controlli e colloqui, viene formulato un giudizio medico di idoneità , oppure di non idoneità, oppure di idoneità temporanea. Questa idoneità stabilisce la validità o meno della licenza, fa sì che la licenza valga o non valga, oppure abbia un valore temporaneo, subordinato a una serie di approfondimenti e ad una successiva visita di controllo decisa dei medici.

Addestramento
Previsti inoltre due “recurrent training” al simulatore, sempre di tipo tecnico professionale ma con funzione addestrativa e di aggiornamento. Un pilota deve dimostrare di saper intervenire in tutti i diversi tipi di emergenza, che vanno dal fuoco motore alla discesa di emergenza che prevede ad esempio anche l'evacuazione dei passeggeri.
L'addestramento e il controllo rappresentano un costo significativo per le compagnie aeree, ma anche un'occasione di osservazione diretta sul profilo complessivo del personale di volo.

Ed è proprio una fase di addestramento che Andreas Lubitz - il copilota che deliberatamente ha fatto schiantare l'Airbus di Germanwings sulle Alpi della Provenza uccidendo 149 persone - aveva interrotto nel 2009. Per motivi di depressione e attacchi d'ansia: non sufficienti, però, a impedirgli di volare.

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