Aspettano per ore al binario. Sgomitano tra convogli e autobus. Cambiano tre o quattro mezzi ogni mattina, rincorrendo coincidenze per arrivare puntuali al lavoro e non rientrare a casa a notte fonda. A volte c'entrano la sfortuna o «l'errore umano», ma gli imprevisti sono la prassi per i 5,5 milioni di italiani che si spostano per lavoro senza ricorrere a un’automobile di proprietà. Il dato, ricavato da Legambiente nel suo rapporto Pendolaria, cattura il fenomeno solo in parte perché riguarda la mobilità su ferro, quella che scorre su treni e metropolitane. Ma i numeri crescerebbero includendo anche autobus, pullman, le piattaforme di ride sharing (si divide un'unica corsa in auto) e ovviamente le bici, l'esercito di due ruote tradizionali o elettriche costrette a fare slalom fra incroci e incolonnamenti di vetture. «La questione è semplice: se un servizio funziona, la gente è felice di usarlo e lasciare l’auto a casa - dice Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente - Il problema è che non si investe abbastanza, non c’è un progetto politico per favorire una mobilità che andrebbe incentivata».
Vorrei, ma non riesco. Come l’Italia trascura gli “altri” pendolari
A quanto evidenziano i dati della stessa Legambiente, tornati alla ribalta dopo la
tragedia ferroviaria di Pioltello Limito, i 5,5 milioni di passeggeri su ferro si dividono tra 2,8 milioni di clienti del trasporto ferroviario regionale e altri 2,6 milioni in corsa tutti i giorni sulle metropolitane. Non è facile risalire al totale di pendolari in valori assoluti, ma le analisi Istat confermano che i «non automobilisti» sono una minoranza. Nel 2015 la popolazione che si recava al lavoro con mezzi diversi da auto e moto era pari ad appena il 17,2%, divisa tra un 2,1% che viaggia in pullman e corriere, 2,9% in metropolitana, 3,1% in treno, 3,5% in treno e un 5,2% in tram e bus.
Ovviamente la scelta varia da caso a caso, anche se l’offerta delle linee pendolari sembra fare poco per attrarre i viaggiatori indecisi. La questione, spesso, non è di indolenza mentale ma di ostacoli fisici. In Italia ci sono appena 239 chilometri di linee metropolitane contro i 607,3 chilometri della Spagna, i 646,5 chilometri della Germania e i 672,7 chilometri del Regno Unito; le linee di tram si allungano per 336,1 chilometri, ovvero la metà della Francia (748,3 chilometri) e circa un sesto dei 1.999 chilometri che si possono percorrere in Germania; le linee ferroviarie per pendolari si fermano a 672,2 chilometri, poco più della metà della media europea, spinta all’insù dai più di 2mila chilometri tracciati nella sola Germania.
Meno servizi, meno passeggeri
Al tutto si aggiunge la combinazione tra il taglio dei servizi (-6,5% dei treni regionali e -15,5% degli Intercity nel periodo 2o1o-2o17) e un aumento simultaneo delle tariffe che ha sfiorato il 20%. Cancellazioni, ritardi e convogli in condizioni critiche fanno il resto, riducendo l’attrattività dei mezzi anche nelle aree con il maggiore potenziale. L’esempio di circostanza è sempre la linea Roma-Ostia Lido, “premiata” da Legambiente come la peggiore d’Italia e capace di perdere 45mila passeggeri nell’arco di pochi anni grazie a una serie di disfunzioni che vanno dalla scomparsa di corse programmate a tempi di percorrenza ben superiore ai 30 minuti previsti.
La linea attraversa una zona che potrebbe servire 500mila passeggeri, circa 10 volte i 55mila effettivamente registrati nel 2o17, e aveva attirato l’interesse dei francesi di Rtap (Régie autonome des transports parisiens), la società che gestisce i trasporti nell’area metropolitana di Parigi. L’azienda ha messo sul tavolo un project financing da 450 milioni di euro per la ristrutturazione completa della tratta, con l’obiettivo di inaugurare 17 treni e 10 nuove fermate nell’arco di una concessione di 25 anni. La proposta è stata bocciata e la linea è rimasta nelle condizioni attuali, anche se il ricorso (vinto) dai francesi al Tar potrebbe riaprire la partita. «In ogni caso - dice Zanchini - Il succo è che la gente va in auto se non ci sono alternative. E facendo così non gliene dai abbastanza».
I buoni segnali, dall’aumento di passeggeri alla detrazione degli abbonamenti
Qualche progresso, tiepido, si vede. Per limitarsi ai treni, dal 2009 all’anno scorso si è assistito a un aumento dei passeggeri sensibile in alcune regioni. I pendolari su rotaia sono passati da 106.500 a 205mila, 13mila a 26.400 in Trentino, da 19.900 a 31.400 in Alto Adige, da 80mila a 150mila in Puglia e da 559mila a 734mila in Lombardia. E dal primo gennaio di quest’anno sono scattate della detrazioni fiscali sugli abbonamenti ai trasporti pubblici, anche se lo sconto è abbastanza modesto: si parla del 19% su una spesa massima di 250 euro destinata ai servizi di autobus, tram, metro e treno. Quindi un beneficio massimo di 47,5 euro l’anno. «Con Delrio ci sono stati dei cambiamenti - dice Zanchini - E nelle regioni che hanno investito si andrà sicuramente verso un cambiamento. Però il “diritto alla mobilità” è ben altro, e in Italia non è ancora garantito».
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