L’affidamento della gestione ad Anas, la creazione di una Newco nuova di zecca o l’arrivo di un commissario. Sono queste le tre strade al vaglio del governo per la nazionalizzazione della rete autostradale. Una linea su cui i Cinque Stelle tengono il punto, spalleggiati dal premier Giuseppe Conte, nonostante il freno di una parte dei leghisti. Con la voce autorevole del sottosegretario Giancarlo Giorgetti che si fa portavoce dei dubbi dei suoi: «Non sono molto persuaso che la gestione dello Stato sia di maggiore efficienza», ha detto oggi dal meeting Cl a Rimini. Parole che hanno avuto l’effetto di ridurre le perdite del titolo di Atlantia in Borsa e anche di far “ravvedere” una parte del M5S, quella più governista e realista. Come il sottosegretario Stefano Buffagni, che ha smentito l’indiscrezione di un blitz legislativo per la revoca della concessione: «Creerebbe instabilità».

La fiducia nella decadenza della concessione
Le tre strade, in effetti, sono appese a una condizione cruciale per poter andare avanti e niente affatto scontata: l’annullamento della convenzione sottoscritta nel 2007 con Autostrade per l’Italia. Il governo, e in particolare chi lavora al dossier in prima linea (i tecnici del Mit guidato da Danilo Toninelli, con quelli della presidenza del Consiglio e del ministero dello Sviluppo economico di Luigi Di Maio), ha fiducia che la procedura amministrativa per la decadenza della concessione avviata venerdì si concluda positivamente nel giro di qualche mese, senza dover pagare il temuto indennizzo di 20 miliardi.

Un iter stimato di cinque mesi
La tabella di marcia, per il governo, è ancorata all'iter descritto agli articoli 8, 9 e 9 bis della convenzione, anche se riferito a grave inadempimento e non a un disastro come quello avvenuto. Autostrade, ovvero Atlantia, ha 15 giorni per presentare la sua relazione e le sue controdeduzioni sull'accaduto (il tempo che è stato ritenuto congruo dal concedente, ovvero dal Mit). Se non saranno ritenute soddisfacenti, lo Stato diffida il concessionario ad adempiere entro i successivi 90 giorni. Se ancora sussiste l'inadempienza scattano altri 60 giorni. In tutto l'esecutivo calcola quindi cinque mesi, trascorsi i quali potrebbe a suo avviso procedere a dichiarare la decadenza con un decreto del ministro delle Infrastrutture, di concerto con il ministro dell'Economia.

Gli obblighi di Autostrade per l'ordinaria amministrazione
Il governo, quindi, non avrebbe intenzione al momento di entrare nell’iter di revoca della concessione con un provvedimento legislativo. All’orizzonte c’è invece, a strettissimo giro, l’annunciata legge speciale per Genova con la nomina del commissario straordinario. E secondo l’esecutivo non c’è alcuna incompatibilità tra il destino della concessione e l’attuazione del piano di aiuti da mezzo miliardo promesso da Atlantia, inclusa la demolizione di quel che resta del ponte Morandi e la ricostruzione di un nuovo ponte di acciaio in otto mesi. Anche perché - fanno notare dal Mit - l'articolo 9 della convenzione stabilisce che «il concessionario resta obbligato a proseguire nell'ordinaria amministrazione dell'esercizio delle autostrade fino al trasferimento della gestione stessa».

La via difficile di nazionalizzare tramite Anas
È soltanto a quel punto che subentrerebbe una delle tre vie individuate dal governo. La soluzione di far rientrare Anas nella partita è più di una suggestione, vista anche la contrarietà dell'esecutivo Conte alla sua fusione con Ferrovie. Consentirebbe, secondo i fautori, di incassare i pedaggi e di rilevare i dipendenti della società e i contratti. Ma Anas è un’azienda pubblica che già conta 6mila dipendenti e già gestisce 26mila chilometri di strade (spesso in cattive condizioni: c'è anche lei tra i 156 concessionari che entro il primo settembre devono consegnare il report sulle infrastrutture di propria competenza), funestata negli anni da scandali, inchieste e contenziosi.

La suggestione di una Newco
È il motivo per cui tra le ipotesi in campo c'è quella di costituire una Newco ad hoc per la sola gestione pubblica della rete autostradale. Sgombrerebbe il campo dagli ostacoli tecnici e giuridici che rendono in salita la soluzione Anas. Non manca l'ultima delle soluzioni allo studio: quella di commissariare la rete. Ma - si ragiona nel governo - sarebbe una misura emergenziale, e oltretutto apparirebbe più logico e giustificato giuridicamente il commissariamento della sola tratta dell'A10 colpita dal disastro e non di tutti i 3mila chilometri affidati ad Autostrade.

La via d’uscita offerta dalla direttiva appalti
Sul percorso del governo incombe comunque l'incognita delle incognite: i costi. Si è piu volte evocato in questi giorni l'articolo 9bis della convenzione secondo cui il concedente sarebbe comunque tenuto a sborsare un indennizzo al concessionario inadempiente, pari al valore attuale netto dei ricavi sino alla scadenza, al netto dei costi e imposte prevedibili nel periodo. È su questo punto che si combatterà la battaglia in punta di diritto. Perché, secondo il premier e i giuristi a lui vicini come Guido Alpa, ci sono altre norme da tenere in considerazione, dal Codice civile alla direttiva europea sugli appalti. Ma molto dipenderà da se e quanto il ministero e dunque lo Stato risulteranno eventualmente corresponsabili della mancata manutenzione, degli omessi controlli e della sottovalutazione degli allarmi.

Le ombre sulla commissione del Mit
I ventilati conflitti di interessi tra i componenti della commissione del Mit incaricata di valutare le cause della tragedia gettano un'ombra scura sull'intera vicenda. Come ricostruito dall'Espresso, infatti, il presidente Roberto Ferrazza e l'ingegner Antonio Brencich, in qualità rispettivamente di provveditore alle opere pubbliche di Genova e di esperto, firmarono il verbale con cui il primo febbraio scorso il Provveditorato rilasciò il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione del ponte Morandi presentato da Autostrade. Dal verbale si evince come fossero noti i problemi ai tiranti, e in particolare di come la corrosione delle pile 9 e 10 avesse causato una riduzione fino al 20% dei cavi metallici interni agli stralli. Ma il parere sui lavori era positivo e in sei mesi nessuno ha ritenuto di dover limitare il traffico. Ferrazza, interpellato, sostiene di “non vedere conflitti d'interessi” e che quel parere “era stato trasmesso tempestivamente a Roma”.

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