Ma oggi sono davvero a rischio i sei viadotti su cui la Procura di Genova ha aperto un’indagine perché i report sulla loro sicurezza sarebbero stati edulcorati? Ad avere dubbi non sono stati solo gli inquirenti, dopo aver visto i documenti acquisiti negli uffici di Autostrade per l’Italia (Aspi) e della Spea (la società di progettazione dello stesso gruppo, per il quale svolge anche le verifiche di sicurezza): è intervenuto - già lo scorso autunno - anche il ministero delle Infrastrutture. Che ha riscontrato più di un rischio potenziale.

Per le tre opere ubicate nel Centro-Sud (il viadotto Moro sulla A14 in provincia di Chieti, il viadotto Sarno sulla A30 in provincia di Salerno e il ponticello Paolillo sulla A16 in provincia di Foggia), tutto è riportato in una lunga nota firmata il 23 novembre 2018 dagli ispettori territoriali del ministero, inviata alla direzione generale di vigilanza sulla concessioni autostradali (Dgvca) dello stesso dicastero e alle Prefetture competenti sui luoghi in cui si trovano i viadotti sotto indagine. Il Sole 24 Ore è in grado di pubblicare questa nota.

In effetti, dal documento emergono vari problemi. Tanto che in più di un caso sono state prescritte limitazioni al traffico, dovute a «decadimento manutentivo...tale da non poter dimostrare il raggiungimento di adeguato standard di sicurezza con il regolare transito della circolazione».

Sul Moro si parla di ammaloramenti non solo superficiali del calcestruzzo di pile, travi e solette, ma non si era riusciti a stabilire quanto in profondità arrivasse. Riscontrato anche un degrado dei trefoli di precompressione delle travi.

Sul Sarno nessun problema particolare al viadotto centrale, ma degrado sull’omonimo svincolo contiguo, anch’esso costituito da un viadotto.

Sul ponticello Paolillo, c’era soprattutto un ammaloramento della trave esterna della carreggiata Est (anche qui senza poter stabilire la profondità) con decadimento del sistema di precompressione.

Sui viadotti liguri toccati dalle indagini della Procura di Genova, si parla soprattutto di distacchi del calcestruzzo in superficie (sul Sei Luci che collega A7 e A10, vicino al Ponte Morandi, e sul Gargassa in A26). Ma sul Pecetti (sempre in A26) è stato riscontrato un difetto a una trave, su cui ora solo in corso lavori. I dettagli sono riportati in una nuova sezione del sito di Aspi, dedicata alle condizioni dei viadotti.

Ancora oggi Aspi «conferma le condizioni di assoluta sicurezza dei 5 viadotti e su tale questione ribadisce la massima collaborazione con gli organi competenti», ricordando che «lo scorso 4 dicembre, la società ha inviato al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti un report sui viadotti in questione, sulla base delle informazioni fornite dalle competenti Direzioni di Tronco».

Da quanto si è capito sinora, nella maggior parte dei casi le limitazioni al traffico sono state misure prudenziali, subordinate all’effettuazione di verifiche tecniche da parte di Aspi. Al Centro-Sud queste verifiche sono state terminate anche in anticipo rispetto ai tempi fissati dagli ispettori ministeriali e, se ci sono limitazioni al traffico anche adesso, lo si deve ai lavori in corso per sistemare tutto e non al fatto che ci sono pericoli immediati.

Non bisogna però dimenticare che i sospetti sull’alterazione dei risultati delle verifiche di sicurezza in vari punti della rete autostradale non cominciano con l’inchiesta sul crollo del Ponte Morandi, ma affondano le radici nello scorso decennio. Lo dimostra un’inchiesta (sia pure incompleta) della Procura di Roma, da cui sono emerse soprattutto intercettazioni telefoniche preoccupanti che sembrano descrivere un modus operandi nel gruppo; l’udienza preliminare è slittata dallo scorso dicembre al prossimo maggio. Tra le persone su cui si era appuntata l’attenzione degli investigatori, almeno una è tra gli indagati dell’attuale inchiesta di Genova.

Inoltre, sui risultati delle verifiche incide un problema tecnico-giuridico: il ministero adotta i parametri stabiliti dalle Norme tecniche di costruzione (Ntc) del 2008, mentre Aspi ritiene applicabili solo quelle dei periodi in cui ciascuna opera era stata realizzata. Aldilà della fondatezza giuridica delle due tesi, si può fare una considerazione pratica: il traffico che i viadotti devono sopportare è quello attuale, ben più gravoso rispetto all’inaugurazione.

Infine, continua la diatriba fra il ministero e Strada dei Parchi (gruppo Toto) sulla sicurezza dei viadotti autostradali tra Roma e l’Abruzzo. Una vicenda che pare svilupparsi come una telenovela. L’ultima puntata è segnata dal divieto di transito ai mezzi sopra le 3,5 tonnellate fra Pratola Peligna e Bussi-Popoli lunedì e martedì scorsi, per verifiche urgenti.

Questi nuovi sviluppi nascono dalla prove di carico eseguite dagli ispettori ministeriali, che avrebbero provocato alcune fessurazioni. Nessun rischio immediato di crollo, pare. Ci si domanda però quanto severe possano o debbano essere queste prove. Anche perché nella prassi finora seguita in Italia non si è mai stati costanti nell’applicare i parametri più probanti.

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