A Detroit l’auto festeggia la sua rinascita o celebra il suo funerale? Tutti se lo chiedono. Sergio Marchionne, il ceo di Fca, non sposa una delle due tesi. Ma, in un colloquio con Bloomberg in cui conferma di fatto la sua uscita nel 2019 e delinea scenari futuristici e futuribili, sembra rivolgersi a tutta l'industria dell'auto: “Adapt or Die”, “Adattati o muori”.
Nel 2008, le Big Three – General Motors, Ford e Chrysler – esponevano i loro nuovi modelli al North American International Auto Show. Esattamente come sta accadendo in questi giorni. Soltanto che, allora, la kermesse di Detroit sancì un prima e un dopo. In quei giorni tutti udivano gli scricchiolii, ma nessuno avvertiva la portata e l'imminenza dello schianto finale. Dieci anni fa quella edizione del salone fu l'ultima prima della fine di un mondo: la drammatica crisi finanziaria, tecnologica e occupazionale dell'auto americana avrebbe portato, fra il novembre e il dicembre del 2008, alla prima fase del salvataggio operato della presidenza Bush, proseguito e sistematizzato nel 2009 dalla presidenza Obama. In questi dieci anni, è cambiato tutto. L'auto americana è finita a terra, è stata data per morta, si è risollevata e ha ripreso a camminare.
Ma, soprattutto, in questi dieci anni è stata l'intera industria dell'auto internazionale ad avere sperimentato una metamorfosi vitale e violenta: pura “disruption”, una rimodulazione degli equilibri e delle proporzioni fra materiale e immateriale che è all'origine della trasformazione radicale e profonda di un settore che non è già più – e non sarà mai più – quello del Novecento. La lamiera conta sempre meno. La gomma anche. I chip e le tecnologie ultrafini sono, invece, la materia prevalente con cui sono costruiti i sogni delle nuove automobili. Non è soltanto un problema di tecnologia del motore: l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno.
La tecnologia del motore è una parte di un tutto in cui l'immaterialità concreta dei software, delle tlc e dei nanomateriali e l'immaterialità derivata dei servizi collegati alla mobilità costituiscono il valore aggiunto, la fonte di guadagno e la stella polare per lo sviluppo futuro di una industria che è, allo stesso tempo, uguale a se stessa e del tutto diversa da se stessa. Secondo McKinsey, entro il 2030 almeno un quinto dei ricavi di tutta l'industria dell'auto proverrà dai nuovi servizi, che oggi hanno una influenza poco significativa. Un dato che non considera il sottostante: cioè che il fare auto – non solo il vendere, l'acquistare o l'utilizzare auto – fra poco più di dieci anni sarà qualcosa di completamente diverso da oggi. A breve, peraltro, l'intero settore potrebbe subire anche una mutazione nei profili societari con una nuova serie di fusioni e acquisizioni del settore, data la persistenza dell'accumulo di capitale vincolato irrazionalmente e adoperato spesso per duplicare attività tutte uguali da parte dei gruppi automobilistici, come sottolineò lo stesso Marchionne nel 2015, in un intervento destinato agli analisti e intitolato provocatoriamente “Confessions of a Capital Junkie”. Rinascita o funerale per l’auto, americana e internazionale? Parafrasando e invertendo il termini del titolo di un vecchio film – “Vivere e Morire a Los Angeles” – si possono immaginare come vere entrambe le cose: “Morire e Vivere a Detroit”.
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