Chi dà la colpa all’austerity, chi alla privatizzazione, chi alla mancanza di investimenti. La gara per identificare il colpevole della tragedia di Genova è aperta e la fila dei giustizialisti si alimenta ora dopo ora, così come quella delle soluzioni. Spesso emotive e di facile consenso all'indomani di un disastro. Dati alla mano, però, nulla di quanto denunciato in questi giorni trova riscontro nella realtà.
L’austerity, per cominciare, tanto cara alla folta schiera di antieuropeisti che trovano nell'Europa la causa di tutti i mali. Nel caso del ponte Morandi, per esempio, l’accusa non ha alcun fondamento, trattandosi di una struttura gestita dalla società Autostrade per l’Italia. I vincoli di bilancio imposti dall’Unione Europea, dunque, in nessun modo possono essere collegati al crollo della A10.
Difficile anche identificare la privatizzazione come responsabile delle inefficienze del sistema. In Italia, infatti, più del 90% della rete stradale è gestita dal pubblico e solo la rete autostradale è data in concessione ai privati. Il paragone tra le due gestioni, poi, non pende certo a favore di quella pubblica. Non è credibile, dunque, trovare nella revoca delle concessioni la soluzione ai problemi. Sul tema degli investimenti confutare la teoria della colpa è ancora più facile: la spesa per la manutenzione della rete – approvata dal soggetto pubblico – è stata fatta dai soggetti concessionari in linea con quanto stabilito dai Piani economici e finanziari. Nel caso specifico di Autostrade per l’Italia parliamo di 2,52 miliardi, contro i 2,47 previsti dal Piano. I numeri sono verificabili nella Relazione annuale della Direzione competente al Ministero delle Infrastrutture. Gli investimenti, insomma, sono stati fatti, ma questo nulla ci dice sulla qualità dei lavori effettuati. I soldi potrebbero essere stati spesi male.
«Il vero problema delle concessioni autostradali – spiega Francesco Ramella, docente di Trasporti all’Università di Torino -, in Italia come negli altri Paesi europei con un sistema simile, è la mancanza della competizione. Si tratta infatti di monopòli, di concessioni mai messe veramente in gara e offerte a condizioni non stringenti, talvolta migliorate a favore dei concessionari. Una situazione che pesa sulle tasche dei viaggiatori, che pagano due terzi degli elevati profitti delle società. Situazione analoga a quella dei trasporti pubblici comunali, dove le gare tendono a rinnovare il gestore esistente, questa volta a carico del contribuente».
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Una storia che si ripete dalla prima privatizzazione delle autostrade, quando la necessità di far cassa subito per affrontare i problemi finanziari, portò lo Stato ad offrire ai concessionari un’alta redditività. Una soluzione immediata che ha però portato conseguenze per anni. Il problema, dunque, non riguarda la privatizzazione ma il suo processo. «Per avere un’efficiente gestione del sistema non si può prescindere da gare realmente competitive e dai processi di controllo. Privatizzare un servizio, infatti, rende necessarie regole precise e verifiche continue affinché le regole vengano rispettate». Il Sistema, insomma, richiede profonde riflessioni, analisi accurate, consulenze di esperti, verifiche affidabili.
Azioni lontane dalle facili reazioni a caldo all’indomani di una tragedia. «È evidente che, nel caso del ponte Morandi, qualcosa non abbia funzionato -, conclude Ramella - Ma cercare una colpa collettiva non è la soluzione giusta. Così come enfatizzare il problema sicurezza. Nelle nostre autostrade, per esempio, negli ultimi anni si sono registrati forti miglioramenti. Da circa 600 decessi all’anno siamo passati a 230. Numeri in continuo miglioramento, che, nel caso di Autostrade per l’Italia, raccontano risultati migliori della media».
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