Mentre gli italiani guardavano con attenzione la vicenda della nave Diciotti al molo di Catania, a Crotone venivano salvati e portati a terra 56 pachistani che stavano naufragando sugli scogli. Ma la tensione attorno alle navi rifiutate sta generando anche rischi sulla sicurezza in mare e della navigazione: nel Mediterraneo centrale sempre più numerosi mercantili, nel timore di finire sequestrati in un porto italiano, si rifiutano di ascoltare gli Sos di naufraghi e le segnalazioni dei servizi di soccorso. Potrebbero succedere tragedie e rimanere senza assistenza navi mercantili o unità turistiche da diporto.

Gli Sos inascoltati
C’era un battello di africani, erano circa 190, che da giorni vagava in mezzo al Mediterraneo. Ovviamente i maltesi, i più vicini, non lo notavano mentre il comando generale della Guardia Costiera invitava i mercantili in transito nel Canale di Sicilia — c’è un viavai continuo: petroliere coreane, portacontainer cinesi, ro-ro spagnole, portarinfuse italiane — ad accostare e vedere se era il caso di soccorrere.
Ma da alcune settimane alle richieste di soccorso le navi da carico rispondono malvolentieri, fingono di non sentire.
E fingono controvoglia questa sordità, perché tutti i marinai e tutti i loro comandanti rispettano la legge del mare e se c’è da soccorrere qualcuno non si sottraggono: il principio di chi va per mare è «tutti dobbiamo aiutarci perché domani potrei trovarmi io nella stessa necessità di soccorso».

Perché la flotta di navi nel Mediterraneo centrale non accorre alle chiamate? Semplice. Perché due mesi fa la portacontainer Alexander Maersk aveva bruciato milioni su milioni a causa del tira-e-molla delle autorità italiane.

Costi pesanti
Un cenno veloce. A fine giugno le autorità italiane avevano chiesto all’enorme portacontainer Alexander Maersk, che era in passaggio nella zona, di raccogliere 108 migranti nel Canale di Sicilia. La nave aveva interrotto il viaggio per adempiere alla richiesta ma poi è cominciata la stessa situazione che si è ripetuta in porto a Catania con il pattugliatore Umberto Diciotti: la Maersk è stata tenuta bloccata per giorni in rada a Pozzallo con i suoi migranti, mentre il tassametro della nave continuava a girare. Una portacontainer di quella tipologia costa circa 30mila-35mila dollari al giorno di utilizzo. A ciò si aggiungono le penali per la consegna ritardata delle merci nei porti di destinazione. A ciò si aggiunge una possibile sanzione dell’Imo (International maritime organization, la cosiddetta “Onu del mare”) per violazione della Convenzione di Amburgo.

La catena del comando
Potrebbe aggirarsi sui 200mila dollari la stima di un risarcimento che l’armatore dell’Alexander Maerk potrebbe chiedere al comandante del porto di Pozzallo, ultima pedina della catena del comando.

Così potrebbe ripetersi con la nave Diciotti bloccata nel porto di Catania, dove il “conto” giudiziario di un avviso di garanzia potrebbe sanzionare proprio le ultime pedine della catena del comando, cioè Massimo Kothmair comandante del pattugliatore e il contrammiraglio Gaetano Martinez che comanda la Capitaneria di porto.

Rischio naufràgi
La “timidezza” nei soccorsi può avere un effetto terrificante. Le motovedette, edotte dall’esperienza, facilmente si terranno alla larga dai segnali di sos e fingeranno sordità i mercantili pregati dalla guardia costiera a dare assistenza a navi in difficoltà.

Che accadrà se in futuro il naufragio, i morti e gli annegati riguarderanno non più africani disperati sui barconi bensì marittimi italiani oppure turisti in vacanza su un battello da diporto?

La legge del mare
C’era il battello carico di africani, e nessuna nave mercantile rispondeva all’invito di soccorso della Guardia Costiera italiana. Quando il battello stracarico entrò nelle acque territoriali italiane non si poteva fingere di poter evitare le leggi italiane e la Convenzione di Amburgo, ratificata dalla legislazione italiana: alla richiesta di aiuto dei naufraghi bisognava rispondere con un intervento di soccorso.

La legge del mare dice che va tutelata la vita dell’uomo in mare. Dal punto di vista informale questa legge viene osservata da sempre da tutte le genti del mare, ma dal punto di vista formale è riassunta dalla Convenzione di Amburgo che è stata ratificata dalla legge italiana e quindi fa parte anche delle nostre leggi.

Quando qualcuno chiama l’Sos bisogna intervenire, senza se e senza ma. Ciò che viene regolato dalle norme è chi deve intervenire e come si deve svolgere il soccorso, ma non è mai messo in dubbio il se. Commetterebbe un reato gravissimo contro le leggi umane e dello Stato chi si rifiutasse di salvare l’uomo in mare

Dalle motovedette classe 300
Così due motovedette della classe 300 della Guardia Costiera hanno raggiunto il barcone che lentamente stava affondando e hanno imbarcato i 177 naufraghi, divisi a novanta naufraghi per motovedetta.

Ma la motovedetta della classe 300 — equipaggio di 4 persone e 19 metri di lunghezza fuori tutto — non riesce a gestire a lungo una novantina di naufraghi. Ottima per l’azione di soccorso e ricupero, non è adatta a ospitare una folla simile. Così i due comandanti hanno chiamato il comando generale, che ha inviato in assistenza il grande pattugliatore Ubaldo Diciotti, classe Dàttilo, 94 metri fuori tutto, equipaggio di una quarantina di persone, capacità di accogliere alcune centinaia di persone, utile per i grandi casi di naufragio.

Il Diciotti ha caricato dalle due piccole motovedette i 177 emigranti e seguendo gli ordini del comando generale ha fatto rotta per Pozzallo (Ragusa), poi dirottato verso Catania.

Il permesso di sbarco
Come funziona lo sbarco? Chi dà il permesso di scendere a terra? In genere la prassi è molto semplice e poco burocratica.
Nel caso delle navi della Guardia Costiera, se vi sono migranti o naufraghi o altri eventi da verbalizzare (indicenti in mare, soccorsi e così via) il comandante della nave segnala alla capitaneria via radio l’argomento dell’attività affinché vengano attivati i servizi necessari: avvisare la guardia di frontiera se vi sono pratiche doganali, organizzare i servizi di trasferimento nei centri di raccolta se vi sono migranti, far attendere in banchina eventuali ambulanze nel caso di malati o di feriti e così via.

In questi casi in genere il comandante della nave attende dal comandante del porto un’autorizzazione allo sbarco correlata al tipo di attività attesa a terra: per esempio, il comandante del porto autorizza lo sbarco dopo che siano arrivati i medici per un’assistenza sanitaria, o di attendere l’arrivo dei pullman per il trasferimento di migranti a un centro di raccolta.

Il comandante dell’Ubaldo Diciotti
Il comandante del pattugliatore Diciotti probabilmente non ha avuto alcun ordine formale per sbarcare o per trattenere i 177 migranti che aveva raccolto dalle due motovedette (poi calati a 150 dopo lo sbarco dei più giovani). Egli deve attenersi alle leggi italiane, e secondariamente agli ordini formali. I suggerimenti espressi da ministri attraverso i commenti nei siti web, o quelli espressi da autorità locali di terra, non hanno alcun valore formale. Un ufficiale della Guardia Costiera indotto a un comportamento irregolare da “consigli” non formalizzati potrebbe essere oggetto di un’indagine della magistratura.

È questo il rischio del comandante Kothmair. Sarebbe il comandante della Diciotti, prima che eventuali ministri, il destinatario più immediato di un avviso di garanzia qualora la procura di Catania ravvisasse che i migranti vengono trattenuti in modo illegale invece di essere ceduti alle autorità preposte all’immigrazione.

Il veliero a Crotone
Mentre l’attenzione era concentrata sul molo del porto di Catania e sul pattugliatore Ubaldo Diciotti, nella notte tra il 20 e il 21 agosto un motoveliero lungo una dozzina di metri arrivato forse dalla Cirenaica carico di 56 pachistani si stava distruggendo contro gli scogli dell’Irto di Crotone. Sarebbe stata una strage. Il salvataggio è stato condotto da un intervento d’emergenza della motovedetta della Guardia Costiera, assistita dalla Finanza, dai carabinieri e dalla polizia.
Altri sbarchi importanti sono stati rilevati a Lampedusa e in altre località.

L’ammiraglio Pettorino
Sulle pagine web si è scatenata una furia di commenti contro l’ammiragio Giovanni Pettorino, comandante del corpo della Guardia Costiera-Capitanerie di porto, la cui sostituzione viene data per imminente dagli ambiente politici romani. Pettorino è contestato perché ritenuto troppo morbido, e ha raccolto le furie dei più anonimi “leoni da tastiera” che lo ritengono un “traditore della patria”. Il comandante Pettorino è un ottimo militare e un servitore fedele dello Stato, alle cui leggi si attiene.
Il corpo della Guardia Costiera-Capitanerie di porto ha una particolarità. Dal punto di vista amministrativo (contratto di lavoro, stipendio, gradi) i marinai sono militari della Marina e dipendono dalla Difesa (ministro Elisabetta Trenta). Dal punto di vista funzionale (compiti e mansioni, missioni e così via) prendono ordini dal ministro delle Infrastrutture e trasporti, che aveva assorbito il ministero della Marina mercantile (ministro Danilo Toninelli).

Dal 10 febbraio scorso Pettorino è comandante generale del corpo, nominato dall’allora ministro Graziano Delrio. La nomina poche settimane prima che cadesse il Governo è stata interpretata come un segnale di vicinanza politica a Delrio e al Governo Gentiloni, mentre invece chi lo conosce assicura che, apprezzato anche dai due ministri Trenta e Toninelli, si è trattato della nomina largamente prevista di un uomo di mare dalle grandi virtù militari e apprezzatissima esperienza per il quale si stava profilando l’età della collocazione a riposo.

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