La rivoluzione deve attendere. La sera di venerdì 17 agosto, vigilia dei funerali di Stato delle vittime del crollo del Ponte Morandi sull’autostrada Genova-Savona, il premier Giuseppe Conte ha annunciato di voler introdurre nuove regole più stringenti per le concessioni. In attesa che venga presentato un testo di queste regole, che dovrebbero imporre ai concessionari di investire di più e legare i rincari tariffari ai miglioramenti effettivi delle autostrade, una cosa è certa: gli effetti si vedranno solo nei prossimi decenni. Nel frattempo, gli utenti si dovranno accontentare di piani di manutenzione più robusti, che Conte ha chiesto di presentargli a settembre.

Dunque, nel breve e medio termine, gli impatti sui conti dei gestori non dovrebbero essere eclatanti. I cali generalizzati delle azioni del settore registrati dopo la tragedia di Genova, sull’onda della procedura di decadenza della concessione aperta nei confronti di Autostrade per l’Italia, sembrano giustificati solo da fattori emotivi.

I risultati sui bilanci non si vedranno a breve perché le nuove norme, se e quando entreranno in vigore, si potranno applicare solo alle nuove concessioni. Che per ora sono poche: la maggior parte di quelle in vigore scade tra molti anni, quando teoricamente le regole potrebbero essere ulteriormente cambiate.

Così, anche se le nuove regole entrassero in vigore oggi, i loro primi effetti si vedrebbero tra un anno e solo su tre autostrade: Sestri Levante-Livorno, Viareggio-Lucca e Parma-La Spezia. La concessione del loro gestore, la Salt (gruppo Sias, famiglia Gavio), scade il 31 luglio 2019.

Poi si salta al 2026, quando scadrà la concessione della Milano-Serravalle, che gestisce anche le tangenziali di Milano. Di qui inizia una serie di scadenze che arriva fino al 2056, quando è prevista la fine della concessione per la Ragusa-Catania (che peraltro attualmente non esiste).

Le scadenze sono perlopiù lontane perché si fa di tutto per prorogarle o comunque per evitare di mettere a gare le concessioni scadute, come invece richiederebbero le norme Ue sulla concorrenza. Che però lasciano spazio a soluzioni diverse. L’ultimo caso riguarda l’accordo trovato a Bruxelles dal precedente ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, per prorogare dal 2038 al 2042 la concessione di Aspi (ora sotto precedura di decadenza dopo il crollo del Ponte Morandi) in cambio di nuovi investimenti - tra cui la Gronda di Genova - e unificare quelle Sias in Piemonte, in cambio del completamento della Asti-Cuneo. L’operazione piemontese prevede la proroga della concessione per la A4 Torino-Milano dal 2026 al 2030 e l’impegno dello Stato a definire entro il 2019 un bando di gara congiunto per le concessioni delle autostrade Satap A21 (Torino-Piacenza) e Ativa (Torino-Quincinetto-Ivrea e tangenziali torinesi), già scadute o prossime alla scadenza. Quindi queste ultime autostrade, anziché essere tra le prime da gestire secondo le nuove regole, dovrebbero esservi soggette solo a partire dal 2030.

Non è invece chiara la sorte delle ex Autovie Venete (Venezia-Trieste, fondamentalmente) e dell’Autobrennero. Le loro concessioni sono scadute, ma lo Stato ne ha previsto un allungamento se gli enti locali cui fanno capo queste società ne avessero costituite altre “in house”, a capitale interamente pubblico. La costituzione è in corso e non si sa se le nuove regole prevederanno qualcosa di specifico.

Non si sa quando le nuove regole arriveranno sulla Napoli-Salerno: la Sam ha la concessione scaduta e continua a operare fino all’individuazione di un nuovo gestore, con gara.

Intricata la situazione della Serenissima (Brescia-Padova e Rovigo-Valdastico). Dovrebbe passare nel gruppo Atlantia dei Benetton in seguito all’acquisizione di Abertis e beneficiare di una proroga al 2026, condizionata però al completamento del tracciato fino a Trento. Che però ha molti problemi di autorizzazioni.

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