«Sono orgoglioso di quello che ho fatto, non ho nulla da rimproverarmi. Non ho firmato io la convenzione». Così ieri mattina si è difeso Antonio Di Pietro davanti ai giornalisti, uscendo dall’ufficio di Massimo Terrile, il pm di Genova che sta indagando sul crollo del Ponte Morandi. Di Pietro è stato interrogato come persona informata sui fatti, per il ruolo che ha avuto nella stipula dell’attuale convenzione fra lo Stato e Autostrade per l’Italia (Aspi). Un ruolo che lui ha minimizzato. Ma, rileggendo le cronache dell’epoca, non sembra proprio così.

La convenzione è tornata sulla graticola ad agosto, subito dopo la tragedia di Genova, quando diventò noto a tutti che c’erano clausole molto svantaggiose per lo Stato. Per qualche giorno, si ricordò il cosiddetto emendamento salva-Benetton, inserito a fatica il 28 maggio 2008 in fase di conversione in legge di un decreto salva-infrazioni europee contro l’Italia. L’emendamento passò soprattutto per l’impegno della maggioranza di governo dell’epoca (centro-destra). E il premier, Silvio Berlusconi, ci teneva molto. Per convincere i Benetton a investire nella cordata di imprenditori italiani che avrebbe rilevato Alitalia per sottrarla ad Air France, acquirente scelto dal precedente governo (quello di Romano Prodi).

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Il ruolo di Di Pietro
Che c’entra Di Pietro, che di quel governo Prodi era stato ministro delle Infrastrutture ed è stato pressoché sempre lontano dalle posizioni politiche di Berlusconi? In realtà, l’emendamento salva-Benetton nasce proprio da un accordo trovato qualche mese prima proprio da Di Pietro con gli azionisti di controllo di Autostrade per l’Italia.

Lo rivendicò a proprio merito lo stesso Di Pietro, dopo oltre un anno di guerra contro Aspi, che fece saltare il primo tentativo di aggregazione con gli spagnoli di Abertis. Leggiamo Il Sole 24 Ore del 5 ottobre 2007. Di fronte alla prudenza di un comunicato di Aspi che non confermava il raggiungimento dell’accordo, il ministro dichiarò: «L’intesa è stata sancita nel mio studio ieri sera. Credo che la parola e la stretta di mano tra un ministro e il presidente di una holding così importante (Gilberto Benetton, ndr) possa essere un patto di sangue, le formalità vengono dopo».

L’accordo dovette poi attendere il maggio successivo per essere formalizzato tramite un emendamento a un decreto legge perché suscitò le perplessità del Nars, il nucleo di valutazione del Cipe. In sostanza, come Il Sole 24 Ore spiegò subito (il 5 e il 6 ottobre 2007), è vero che Di Pietro riuscì a spuntare da Aspi investimenti aggiuntivi, il recupero di quelli non effettuati negli anni precedenti (e denunciati da un revisore dell’Anas, concessionaria di Stato cui all’epoca era affidato il controllo sulle altre concessionarie autostradali), il taglio di fatto della remunerazione del capitale e la fine del riconoscimento dei costi a forfait anziché a pie’ di lista.

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Ma queste regole si sarebbero applicate solo per il futuro. Inoltre, dalla formula di calcolo degli adeguamenti tariffari venivano esclusi gli indicatori di qualità del servizio (tra cui quello relativo agli incidenti, sostituito da una penalizzazione nell’improbabileipotesi in cui i sinistri fossero tornati ad aumentare).

Il 21 novembre 2007, Il Sole 24 Ore aggiunse che il taglio della remunerazione del capitale veniva compensato anche dal fatto che le nuove regole lasciavano ad Aspi i benefici derivanti dal miglioramento dell’efficienza sul fronte dei costi e dall’aumento del traffico sul fronte dei ricavi. Senza rigirare i vantaggi agli utenti sotto forma di alleggerimenti tariffari (anche se si dava atto che il meccanismo tendeva a stabilizzare le tariffe anche attenuando i rincari).

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Dopo il crollo del Ponte Morandi, con la pubblicazione integrale delle convenzioni da parte del ministero delle Infrastrutture di Danilo Toninelli, sono divampate polemiche anche sul tasso di remunerazione del capitale (nonostante i tagli rispetto alle precedenti convenzioni) e la clausola che garantiva ad Aspi i ricavi futuri fino al termine della concessione anche in caso in cui lo Stato decidesse una revoca per inadempimento da parte di Aspi, rendendo onerosissimo per lo Stato rompere il contratto.

Di Pietro passa all’opposizione
In quell’autunno 2007, Il Sole 24 Ore riferiva di «riunioni preliminari dai toni piuttosto accesi» tra ministero delle Infrastrutture, Anas, Cipe, Nars e Ragioneria dello Stato. Al centro c’erano proprio i vantaggi che arrivavano ad Aspi dalla nuova convenzione, nata per diminuire la convenienza della precedente per i privati. Ma si riferiva anche della «volontà politica di sbloccare la convenzione».

Si affacciò quindi la necessità di approvare per legge ciò che gli organi tecnici non stavano facendo passare.

Nel gennaio successivo il governo Prodi (centro-sinistra) cadde e si andò a elezioni anticipate. Ma la volontà politica a favore della convenzione rimase anche nella maggioranza della legislatura successiva (centro-destra).

Passato all’opposizione, in maggio Di Pietro schierò la sua Idv (Italia dei valori) contro il salva-Benetton, criticando il ruolo ancora una volta centrale dell’Anas nel sistema e la tempistica delle operazioni (Il Sole 24 Ore del 29 maggio 2008).

Forse è soprattutto a questa fase che alludeva ieri Di Pietro davanti al pm, «consegnandogli anche la documentazione relativa». Si vedrà che idea se ne farà Terrile. Ammesso che questi aspetti si rivelino davvero importanti in un’inchiesta come quella sulla tragedia del Ponte Morandi, dove bisogna innanzitutto trovare le cause tecniche del crollo, ancora ignote dopo quattro mesi di perizie e analisi.

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