Nel suo intervento dello scorso 14 febbraio il professor Cascetta critica i contenuti dell’analisi costi-benefici sulla Torino–Lione alla cui redazione hanno partecipato gli scriventi. Ci limiteremo qui a commentare un solo elemento che riteniamo essere quello più rilevante. Cascetta scrive che, visti i risultati dell’analisi, sarebbe preferibile che una volta completata, la ferrovia non fosse aperta al traffico. Non è così. Come illustrato nelle conclusioni della relazione, i benefici del progetto al netto dell’investimento, sono pari a circa 900 milioni.

Questo risultato è dato dalla somma di due componenti: quella relativa ai passeggeri che risulta positiva e quella delle merci che è negativa. Quindi, lo scenario preferibile qualora l’opera venisse realizzata è quello di un utilizzo per i soli passeggeri che sono però in numero troppo esiguo per giustificarlo.

Si evidenzia poi come il risultato dell’analisi sia in contrasto con l’assunto base della politica dei trasporti degli ultimi esecutivi, compreso l'attuale. Questo non dovrebbe affatto stupire. L’analisi costi-benefici giudica l’efficienza di una politica. È il contrario di un’aprioristica “cura del ferro”. Ogni situazione deve essere valutata per sé stessa. Se così non fosse, l’analisi sarebbe del tutto inutile. Se il cambio modale è socialmente auspicabile a prescindere dai relativi costi e benefici, la conclusione è semplice. Si deve attuare qualsiasi intervento che vada in quella direzione. La nuova linea Torino–Lione dovrebbe essere realizzata anche se il progetto determinasse il passaggio dalla strada alla ferrovia di soli dieci Tir al giorno. E, nella stessa logica, si dovrebbe concludere che lo scenario ottimale per la società è quello dell’azzeramento della mobilità. Ovviamente, così non può essere. Ed è proprio questo il ruolo dell’analisi costi-benefici: verificare quando una scelta di cambio modale o di altra tipologia è efficiente e quando no. Centrale al riguardo è l’aspetto delle accise e dei pedaggi.

Bisogna distinguere tra situazioni diverse. Interventi di sussidio, regolazione, investimento volti a ridurre le esternalità negative comportano un beneficio sociale solo se gli impatti non sono interamente internalizzati. E il beneficio dipende dal livello di internalizzazione esistente: se è minimo il beneficio sarà rilevante, se è elevato molto più contenuto. E se l’internalizzazione è completa, il beneficio non esiste. Nella situazione attuale in Italia e in Europa il livello di prelievo fiscale è, secondo le più aggiornate fonti europee, tale da internalizzare tutte le esternalità ambientali. In particolare, per quanto concerne le emissioni di CO2, la fiscalità si attesta su un valore che è circa quattro volte superiore a quello dell’esternalità.

Analogo ragionamento vale per i pedaggi. Il livello ottimale sotto il profilo dell’efficienza è quello che corrisponde al costo d’uso della infrastruttura e al costo di congestione. Ora, su gran parte della rete autostradale l’attuale livello di pedaggi è di gran lunga superiore a quello ottimale. La soluzione da adottare sarebbe dunque quella di abbassarlo. Diversa è la situazione nell’intorno delle grandi aree metropolitane dove i pedaggi, nelle ore di maggior congestione, sono troppo bassi. E, dove adeguamenti dell'offerta sarebbero probabilmente giustificati. Torino, ad esempio, trarrebbe un beneficio molto maggiore da un’infrastruttura che separasse i flussi di lunga percorrenza da quelli di breve sull’anello tangenziale. Ne beneficerebbero, in misura apprezzabile, molte decine di migliaia di persone che non avrebbero invece quasi alcuna ricaduta positiva dal tunnel ferroviario sotto le Alpi. Il buon senso, di cui l’ACB è solo una formalizzazione, ci dice che i problemi bisogna risolverli dove ci sono. Ad esempio, aggiungendo capacità dove è scarsa non dove è sovrabbondante.

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