Sembra quasi figlia di nessuno, almeno nel trasporto locale. La seconda modalità competitiva prevista dall'articolo 15 del decreto legge 135/2009 per l'affidamento dei servizi pubblici locali – ovvero la gara per il servizio e per la vendita di almeno il 40% delle azioni a un socio – non raccoglie grandi apprezzamenti. Né tra economisti e giuristi, né tra chi l'ha sperimentato sulla propria pelle, come la società francese Transdev socia dell'azienda dei bus di Genova, né tantomeno all'Antitrust.
È improbabile che chi - leggi comuni e province - ha difficoltà a scrivere un capitolato di gara o a controllare un contratto di servizio e quindi non sceglie la via maestra dell'appalto per far funzionare meglio bus, tram e metropolitane ma quella secondaria della gara a doppio oggetto, si dimostri più abile nel gestire una procedura doppiamente complessa. Che deve prevedere anche i compiti operativi del socio privato, la remunerazione del capitale investito e le modalità di uscita dall'azionariato. Procedura che, peraltro, pone l'ente locale di fronte a un chiaro conflitto d'interesse: essere al contempo proprietario della maggioranza dell'azienda appaltatrice e «regolatore» e controllore dell'appalto.
Al confronto organizzato da Federmobilità – l'associazione che raccoglie gli assessori ai Trasporti degli enti locali – la linea di divisione è passata solo tra chi vedeva il bicchiere mezzo vuoto, come Andrea Boitani dell'Università Cattolica, e chi lo vedeva mezzo pieno, come Lanfranco Senn dell'Università Bocconi, chi era obbligato comunque a berlo, il direttore del dipartimento Trasporti dell'Autorità garante per la concorrenza Andrea Pezzoli, e chi si sforzava di interpretare le norme, Stefano Zunarelli dell'Università di Bologna. Anche perchè il regolamento di attuazione, promesso dal ministro per i rapporti con le Regioni, Raffale Fitto, e previsto dalla legge entro la fine dell'anno scorso, è ancora bloccato da veti incrociati.
Sia Boitani, che ne ha sottolineato i limiti preferendo la gara tout court, sia Senn, che ha invitato ad andare oltre le posizioni ideologiche e a scegliere le soluzioni che meglio rispondono ai bisogni di chi prende i mezzi pubblici, la vedono come una fase intermedia del processo verso la concorrenza, uno strumento transitorio.
Sconfortato Franck Olivier Rossignolle, Ad di Amt Genova per conto di Transdev e apripista in Italia delle Spa pubblico-privato: «Non potete chiedere ai privati 20-30 milioni di investimento per un contratto di 6 anni, senza prevedere alcuna redditiità». Conclusione: sicuri che i privati italiani e stranieri tenteranno l'avventura della gara a doppio oggetto?
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