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Alla Alstom di Savigliano un binario ancora vivo

di Christian BennaCronologia articoloottobre 2010

Storia dell'articolo

Questo articolo è stato pubblicato il 17 settembre 2010 alle ore 12:12.

Dentro l'alta velocità si procede con lentezza. Per mettere su rotaia i bolidi di ultima generazione, i «belli e orribili mostri» carducciani aggiornati all'epoca del trasporto globale, treni proiettili che sfrecciano a 360 chilometri orari, ci vogliono 55 mila ore di lavoro-uomo per un treno da 11 carrozze. Con 450 persone sui banchi di produzione in mezzo a 240 chilometri di cavi elettrici e 80 tonnellate di alluminio, volano via 25 giornate per la lastratura di una cassa, 80 per la finizione, 30 per il carrello, 12 per il collaudo funzionale del veicolo, altre 7 per l'unità di trazione e 20 per il collaudo del treno. Benvenuti a Savigliano, nell'ex Fiat Ferroviaria, dove il papà del Tgv, Alstom Trasport, sta ultimando la consegna della flotta Italo: 25 convogli ad altissima velocità (Agv) che correranno da settembre 2011 sulla rete italiana sotto la coccarda rosso Ferrari di Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), la compagnia guidata da Luca Cordero di Montezemolo.

Entrando negli enormi capannoni-hangar di Alstom, ci si immerge subito un mondo sospeso nel tempo, che si avvicina più alla nautica che alla "classica" produzione in serie di veicoli da trasporto. Il treno qui arriva a pezzi. Estrusi laminati, componenti elettrici, sedili in lega di magnesio, motori, carrelli, sistemi di trazione. Gli altri siti produttivi del colosso francese sparsi per l'Europa (due in Italia, a Sesto San Giovanni e Bologna, 2.200 dipendenti in tutto) si occupano di produrre le singole parti del treno. A Savigliano i 1.200 addetti, gli artigiani-operai trasformano le lunghe barre di alluminio in tetti, pavimenti e facciate. La materia grezza diventa in questo modo un grande tubo.

Inizia così la lenta processione per stazioni fino al "giro ruota", il primo collaudo su binario morto. C'è la "cattedrale", una piattaforma che regge la struttura durante la saldatura. Poi il laser delle macchine a controllo numerico taglia e cuce finestrini e attacchi dei convogli. E lavora anche la "piovra", mille braccia di cablature elettriche, quelle che danno vita e energia alla cassa. Sono le operazioni di verifica e controllo di tutti gli apparati montati a bordo. «La costruzione di un treno ad altissima velocità richiede sempre più tempo – spiega Leonardo Solera, direttore alta velocità di ultima generazione Alstom Italia –. Il problema non è tanto la tecnologia richiesta dalle performance di questi veicoli, ma nei servizi interni che vengono applicati. Con la liberalizzazione dei binari, gli operatori puntano sulla personalizzazione dei convogli per conquistare i passeggeri. L'opposto di quanto avviene nel mercato aeronautico, dove i modelli dei grandi costruttori vendono replicati in serie per le diverse compagnie. Perciò sta a noi riempire di "contenuti" il treno: condizionatori, schermi per film, bar, internet, isolanti anti-rumore. Il tutto senza appesantire troppo il treno: il limite che ci siamo posti è di 17 tonnellate. Per non sforare utilizziamo nuovi materiali e soluzioni di risparmio energetico».

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Alla Alstom di Savigliano un binario ancora vivo

Un mezzo del passato? Niente affatto. Anche la globalizzazione vuole viaggiare sui treni,

Se l'allumino continua a dominare la struttura dei convogli, gli interni si arricchiscono di nuove soluzioni. Il modello di treno di alta velocità di quarta generazione pensato per Ntv, composto al 98 per cento di materiali riciclabili (acciaio, rame, vetro, carbonio), è un colosso lungo duecento metri con architettura articolata (carrelli tra una vettura e l'altra) che riduce le vibrazioni e un sistema di motorizzazione ripartita su tutto il convoglio, che eliminando le motrici aumenta la capienza fino a 400 posti per 11 carrozze. E soprattutto vanta una riduzione del 15 per cento di consumi energetici. «Se tutti i Tgv francesi frenassero nello stesso momento – dice Emilio Gallocchio, amministratore delegato di Alstom Italia – produrrebbero un'energia pari a 8 gigawatt». Ovvero una potenza pari a 8 volte ai 70 mila impianti fotovoltaici installati in Italia. «Su questo fronte – continua il manager – stiamo sviluppando tecnologie in grado di recuperare l'energia prodotta durante la frenata dei treni. Il che vale a dire la creazione di un treno autonomo, capace di produrre energia pulita, sempre più concorrenziale rispetto all'aereo». A Savigliano è stato progettato il treno che ha concorso alla gara per i nuovi treni Av di Trenitalia, una corsa persa in volata contro il consorzio Bombardier-Ansaldo Breda. Una sconfitta che brucia e mette in allerta i sindacati per il nuovo ricorso alla cassa integrazione. Senza adeguate commesse, il sito produttivo di Savigliano resta in bilico. La speranza arriva dalle tecnologie acquisite e dal dinamismo dei mercati emergenti.

La sfida infatti è viaggiare a velocità di crociera pari a 360 chilometri orari, per superare la soglia di mille chilometri in tre ore. E rendere possibili i sogni di conquista di Paesi extraeuropei, come la Cina, che ha in cantiere una mastodontico piano: una nuova Via della seta su strada ferrata, migliaia di chilometri ad altissima velocità da Pechino a Berlino, come nell'antichità i cammellieri collegavano Costantinopoli a Changan. Realizzabile o meno che sia, la rotaia ad alta velocità transasiatica (il 50 per cento del mercato di nuovi treni high-speed è già cinese) rappresenta la cifra della nuova corsa dei Paesi emergenti, e non solo, all'alta velocità. In Arabia Saudita si scava nel deserto per far sfrecciare i treni del pellegrinaggio tra Medina e la Mecca; in Marocco si ragiona sullo sviluppo della Tangeri (il nuovo grande hub del Mediterraneo)-Casablanca. Così in Egitto lungo la Cairo-Alessandria, in Sud Africa (Durban-Johannesburg), in Brasile (con la Brasilia-San Paolo-Rio de Janeiro) e Argentina (Buenos Aires- Rosario-Mendoza).

«Il limite al rapido sviluppo dell'alta velocità – continua Emilio Gallocchio – è evidentemente legato ai problemi di infrastruttura. Ci vogliono investimenti pesanti e anni di lavori per la posa dei binari. Uno scenario che si complica ancora di più in territorio a forte antropizzazione come quello europeo, ancora dominato dalle logiche del Not in my backyard. L'alta velocità è uno dei futuri possibili del trasporto su rotaia, ma non è l'unico. Basti pensare che solo il 20 per cento del fatturato del pianeta treno arriva dall'Av, mentre il resto è legato ancora al trasporto regionale». Treni lenti, ma ancora sui binari del fast business.