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Questo articolo è stato pubblicato il 17 settembre 2010 alle ore 12:12.
Dentro l'alta velocità si procede con lentezza. Per mettere su rotaia i bolidi di ultima generazione, i «belli e orribili mostri» carducciani aggiornati all'epoca del trasporto globale, treni proiettili che sfrecciano a 360 chilometri orari, ci vogliono 55 mila ore di lavoro-uomo per un treno da 11 carrozze. Con 450 persone sui banchi di produzione in mezzo a 240 chilometri di cavi elettrici e 80 tonnellate di alluminio, volano via 25 giornate per la lastratura di una cassa, 80 per la finizione, 30 per il carrello, 12 per il collaudo funzionale del veicolo, altre 7 per l'unità di trazione e 20 per il collaudo del treno. Benvenuti a Savigliano, nell'ex Fiat Ferroviaria, dove il papà del Tgv, Alstom Trasport, sta ultimando la consegna della flotta Italo: 25 convogli ad altissima velocità (Agv) che correranno da settembre 2011 sulla rete italiana sotto la coccarda rosso Ferrari di Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), la compagnia guidata da Luca Cordero di Montezemolo.
Entrando negli enormi capannoni-hangar di Alstom, ci si immerge subito un mondo sospeso nel tempo, che si avvicina più alla nautica che alla "classica" produzione in serie di veicoli da trasporto. Il treno qui arriva a pezzi. Estrusi laminati, componenti elettrici, sedili in lega di magnesio, motori, carrelli, sistemi di trazione. Gli altri siti produttivi del colosso francese sparsi per l'Europa (due in Italia, a Sesto San Giovanni e Bologna, 2.200 dipendenti in tutto) si occupano di produrre le singole parti del treno. A Savigliano i 1.200 addetti, gli artigiani-operai trasformano le lunghe barre di alluminio in tetti, pavimenti e facciate. La materia grezza diventa in questo modo un grande tubo.
Inizia così la lenta processione per stazioni fino al "giro ruota", il primo collaudo su binario morto. C'è la "cattedrale", una piattaforma che regge la struttura durante la saldatura. Poi il laser delle macchine a controllo numerico taglia e cuce finestrini e attacchi dei convogli. E lavora anche la "piovra", mille braccia di cablature elettriche, quelle che danno vita e energia alla cassa. Sono le operazioni di verifica e controllo di tutti gli apparati montati a bordo. «La costruzione di un treno ad altissima velocità richiede sempre più tempo – spiega Leonardo Solera, direttore alta velocità di ultima generazione Alstom Italia –. Il problema non è tanto la tecnologia richiesta dalle performance di questi veicoli, ma nei servizi interni che vengono applicati. Con la liberalizzazione dei binari, gli operatori puntano sulla personalizzazione dei convogli per conquistare i passeggeri. L'opposto di quanto avviene nel mercato aeronautico, dove i modelli dei grandi costruttori vendono replicati in serie per le diverse compagnie. Perciò sta a noi riempire di "contenuti" il treno: condizionatori, schermi per film, bar, internet, isolanti anti-rumore. Il tutto senza appesantire troppo il treno: il limite che ci siamo posti è di 17 tonnellate. Per non sforare utilizziamo nuovi materiali e soluzioni di risparmio energetico».