Elon Musk. Verso L'infinito e oltre

Vorrei morire su Marte. Certo, non nell'impatto». Elon Musk sembra avere già deciso il suo ultimo atto. Con una bella risata. Ma prima farà andare avanti gli altri. «Il pianeta rosso è una meta possibile, è solo estremamente difficile. SpaceX potrà arrivarci tra 12-15 anni, 10 nel migliore dei casi, 15-20 nel peggiore». L'imprenditore seriale che i suoi collaboratori definiscono un concentrato di Steve Jobs, John D. Rockefeller e Howard Hughes (altri aggiungono anche Henry Ford, questione di punti di vista) lo va ripetendo da anni. E quando lo dice, ogni volta trasmette l'impressione che succederà davvero. Saranno i gesti, il tono della voce o la risata tonante, immancabile: quando parla viene spontaneo, se non credergli, lasciarsi almeno ammaliare dalla sua versione del futuro. «L'umanità deve diventare una specie multiplanetaria. Abbiamo le finestre aperte, per la prima volta in quattro miliardi di anni: possiamo estendere la vita oltre la Terra. È la cosa più importante da fare per assicurare prosperità e sopravvivenza a lungo termine alla vita come siamo abituati a conoscerla». George Blankenship, l'uomo dietro al successo degli Apple Store, era in pensione. Musk è andato a trovarlo, gli ha proposto di prendere in mano i negozi di Tesla. E lui ha accettato: «Mi parlava di cambiare il mondo. Come resistergli?».

Lui come tanti altri. SpaceX e Tesla sono le due società che Musk ha fondato. Poi c'è SolarCity, di cui è presidente. Tutte e tre costruiscono gli elementi di cui è popolato il suo futuro: navette per colonizzare lo spazio, auto elettriche per salvare la Terra, energia solare per far funzionare tutto. E pensare che aveva mosso i primi passi in uno scenario tra i più soft: l'informatica. Nel 1995, due giorni dopo la laurea a Stanford, col fratello Kimbal fonda Zip2, un provider di contenuti online venduto a Compaq per 307 milioni di dollari nel 1999. Poi crea PayPal, venduta a eBay per 1,5 miliardi nel 2002. È una sua idea anche Everdream, un software di archiviazione comprato da Dell nel 2007, e per il quale Musk riceve 120 milioni di dollari. Tutti soldi reinvestiti nei progetti seguenti. E che insieme a prestiti agevolati del Governo (Tesla ha ricevuto 456 milioni di dollari dal dipartimento dell'Energia nel 2010) gli hanno sempre consentito, finora, pur sfiorandola, di evitare la bancarotta.

«La costruzione di auto e razzi è un campo difficile. Ci lavoro perché riguarda il futuro. L'energia sostenibile è importante, quanto imboccare la strada che ci porta a una civiltà multiplanetaria. Per realizzare le cose che leggiamo e vediamo nelle opere di fantascienza. SpaceX non è destinata a copiare Star Trek. SpaceX, come altre aziende, sta lavorando per ridurre il prezzo della vita nello spazio. Per essere multiplanetari abbiamo bisogno di abbassare i costi spaziali almeno di cento, se non di mille volte». Il mantra è stato innescato. L'uomo multiplanetario è difficile da fermare. Non c'è riuscita la crisi economica, non ci sono riusciti i ritardi e costi lievitati nella costruzione della prima Roadster, l'Apple I delle supersportive elettriche lanciata nel 2008 (i blog di auto avevano fondato il Tesla Deathwatch, rimosso alla consegna del modello numero 100, nel 2010), non ci sono riusciti due divorzi (dalla scrittrice Justine Musk, madre dei suoi cinque figli, e dall'attrice inglese Talulah Riley l'anno scorso). Quest'anno, per la prima volta dal 2003, Tesla ha prodotto utili. E ha superato Fiat per capitalizzazione di borsa, con oltre 10 miliardi di dollari raggiunti a maggio, vendendo 4.900 auto nel primo trimestre 2013 (Fiat ne ha vendute un milione, compresi i veicoli industriali).

Musk ha mangiato frozen yogurt insieme al gran capo di Toyota nel suo stabilimento di Fremont, in California, e a portato in giro il responsabile della divisione auto elettriche di Daimler con una Smart taroccata (con motore Tesla, ovvio). Ha dato la mano a Tony Stark in Ironman 2 e a Barack Obama appena prima che il presidente delineasse il suo programma spaziale, a Cape Canaveral, nell'aprile 2010. SpaceX, fondata nel 2002, ha all'attivo due rifornimenti alla Stazione spaziale internazionale. Ha già 50 lanci in agenda per 4 miliardi di dollari. È l'azienda privata in cui la Nasa ha di gran lunga investito di più. Forse il mantra non era solo un'abbagliante visione.

A Chris Anderson, ex direttore di Wired, Musk ha svelato come tutto ebbe inizio, dopo la vendita di PayPal: «Mi sono sempre interessato di spazio. Quando mi sembrò chiaro che avremmo mandato uomini su Marte iniziai a chiedermi perché non fosse già successo. Così decisi di spronare la volontà nazionale con una pazza idea: Mars Oasis. Volevo lanciare sulla superficie marziana piccole serre impacchettate con un gel nutriente che si sarebbe reidratato durante l'atterraggio. Un grosso investimento di valore. Senza alcun ritorno». Da lì inizia l'avventura (vera e propria, con tanto di tre viaggi in Russia per strappare a botte di vodka missili nucleari degli anni Sessanta a 15 milioni di dollari) per arrivare sul pianeta rosso a un prezzo fattibile. «Il vero motivo per cui non siamo ancora andati su Marte è che non abbiamo una tecnologia in grado di farlo con un budget ragionevole». Anche perché il monopolio delle committenze governative si perde nella moltiplicazione dell'outsourcing, che fa lievitare i costi. Quindi Musk si butta in prima persona, studia. Costruisce razzi, come durante l'adolescenza a Pretoria. Ma questa volta i Falcon devono trasportare cose e persone. Si concentra sul design (è chief designer) e sul riutilizzo dei mezzi che hanno già volato: «Abbiamo cominciato a testare questa possibilità con il Grasshopper Project: il primo stadio del Falcon 9 con l'assetto per atterrare e decollare verticalmente». Un missile che sgancia il carico in orbita e poi torna indietro con le sue gambe. Fantascientifico quanto il progetto dell'Hyperloop: il collegamento a energia solare che in 30 minuti ti porta da San Francisco a Los Angeles, un incrocio tra «un Concorde, un cannone a rotaia e l'air hockey», che Musk vuole proporre a Obama al posto dell'alta velocità, per 6 miliardi di dollari.

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