Formalmente, la linea ad alta velocità Torino-Lione – Tav – è nella fase operativa di assegnazione dei lavori. Politicamente, invece, la faccenda è più in alto mare che mai.

La forte opposizione del Movimento Cinque Stelle alla realizzazione del tunnel di base tra Torino e Lione resta un macigno che periodicamente riapre la discussione. Fino ad oggi sono stati investiti circa 1,5 miliardi di euro per gli studi geognostici – scavo delle gallerie utili a sondare qualità e caratteristiche del terreno, in vista della realizzazione del tunnel di base – e per lo sviluppo dei progetti, interventi finanziati al 50% dall’Unione europea, per il resto divisi tra Italia e Francia.

Con l’ok al progetto definitivo, poi, si è aperta da qualche mese la fase operativa di assegnazione dei lavori: una nota di Telt – Tunnel Euralpin Lyon Turin, la società di proprietà al 50% dello Stato francese e al 50% delle Ferrovie dello Stato Italiane con sede a Le Bourget-du-Lac, nel dipartimento della Savoia, in Francia –, in particolare, chiarisce che sono attualmente impegnati in contratti per l’opera circa 240 milioni di euro, cifra che dovrebbe arrivare a quota un miliardo entro fine 2018.

Degli 81 bandi in programma, ne sono stati assegnati 24 e 7 sono in corso.

In questa prima fase di lavori, in particolare, fino alla fine del 2019 come prevede il Grant Agreement sottoscritto nel 2015 con l’Europa, si dovrebbero assegnare lavori per un totale di 1,9 miliardi – sul totale di 8,6 che rappresenta il costo totale dell’opera –, con un contributo europeo pari a 813,8 milioni.

La stima sui costi per un eventuale stop all’opera, stima definita in particolare dal Commissario di Governo per l’Alta Velocità Paolo Foietta, tiene conto di questo insieme di partite economiche aperte. In una nota diffusa a maggio scorso Foietta confermava «il costo diretto complessivo da restituire a Ue e Francia risulterebbe senz’altro superiore a 2 miliardi di euro». Senza considerare gli altri eventali costi legati al contenzioso con le aziende che si sono già aggiudicate una gara, i costi per lo smobilizzo dei cantieri e delle attrezzature, i costi di messa in sicurezza delle opere realizzate.

Il tunnel di base, l'opera e i costi
I 57 chilometri di tunnel di base del Moncenisio, a doppia canna, e le due stazioni internazionali di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne rappresentano la tratta internazionale dell'Alta velocità Torino-Lione, opera dalla lunghezza complessiva di 65 chilometri, destinata al trasporto di merci e persone su ferro: trasforma l'attuale linea di montagna – il tunnel del Frejus - in una linea di pianura, dunque ad alta capacità. L'opera è per l'89% in galleria: dei 57 chilometri, 45 sono in territorio francese, 12,5 sul lato italiano.

Il costo della sezione transfrontaliera è di 8,6 miliardi di euro, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, per il 40% cofinanziato dall'Unione europea, la quota restante suddivisa tra Italia (35%) e Francia (25%).
Nel corso del 2019 è previsto l’affidamento di appalti per un importo di 5,5 miliardi, mentre per le opere da realizzare entro il 2019 – valore 1,9 miliardi – Francia e Italia beneficiano di un contributo europeo pari a 813,8 milioni.

Ad oggi, si scava sul lato francese per realizzare l’ultimo dei tunnel esplorativi, quello di Saint-Martin-La-Porte, in asse con il futuro tunnel di base e arrivato a metà dei 9 chilometri programmati, i lavori a Chiomonte per lo scavo del tunnel della Maddalena invece si sono conclusi.

Il dibattito in Francia nei mesi scorsi
Qualcosa di simile è accaduto sul lato francese quando, l’estate scorsa, si è aperta una fase discussione, con il presidente della Repubblica Emmanuel Macron che ha annunciato una «pausa di riflessione». Il dibattito in Francia si è concentrato sulla sostenibilità economica del piano delle infrastrutture per il paese Paese e sulle priorità tra i progetti in campo. Il presidente francese, durante l'ultimo vertice Italia Francia con l’ex premier Paolo Gentiloni, ha assicurato l’impegno della Francia per la realizzazione del tunnel di base. Il resto della storia è da scrivere.

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