Da un lato, una sovrattassa da 150 a 3.000 euro da pagare al momento dell’immatricolazione, che va ad aggiungersi all’Ipt e all’eventuale superbollo che va versato ogni anno. Dall’altro, incentivi che premiano soprattutto i modelli elettrici (ancora poco utilizzabili nel quotidiano), ibridi e i piccoli diesel (che invece è nel mirino dei Comuni per l’inquinamento). È tra queste situazioni contrastanti che dovrà probabilmente districarsi chi acquisterà un’auto dal 1° gennaio. E alla fine, potrebbe convenire prenderne una in leasing all’estero.

Il meccanismo è previsto da un emendamento alla legge di bilancio approvato alla Camera in commissione Bilancio. Ciò vuol dire che sono ancora possibili modifiche. In particolare sull’entità degli incentivi e delle penalizzazioni, che possono influire sui saldi di bilancio, oggetto di negoziazione con la Ue in questi giorni. Incentivi e penalizzazioni non sono fissati esplicitamente secondo il tipo di auto: l’unico parametro considerato è quello delle emissioni di CO2, che non sono inquinanti ma determinano i cambiamenti climatici in modo allarmante (come emerge anche dalla conferenza internazionale Cop24 in corso a Katowice, in Polonia).

Lo schema è semplice: sopra i 110 grammi/chilometro c’è la sovrattassa di immatricolazione, sotto i 90 g/km ci sono gli incentivi. Nella fascia intermedia, non cambia nulla. Quindi tutto sta capire quali modelli si trovano in ciascuna fascia. E incrociare i risultati con le tendenze di mercato che stanno emergendo in questi mesi in cui i Comuni annunciano limitazioni di ciroclazioni per le diesel.

Ne emerge un quadro contraddittorio, nel quale ciascuno dovrà valutare la propria personale convenienza secondo dove abita, quanti chilometri percorre, quanti soldi ha a disposizione e come cambieranno sconti e promozioni sul mercato.

I penalizzati
La soglia dei 110 g/km viene superata già da non poche utilitarie, tra cui per esempio le Fiat Panda e 500 (al momento si “salvano” solo Panda a metano e la poco diffusa versione della 500 col motore bicilindrico Twin Air). Viceversa, si mantiene al di sotto tutta la gamma della Volkswagen Polo, tranne la versione sportiva Gti.

In generale, già tra molte auto medio-piccole incappano nella sovrattassa sull’acquisto. Ne restano esenti solo le versioni più “fiacche” di modelli come Citroen C3, Ford Fiesta, Renault Clio e simili. Non vi sarebbero incappate nemmeno le versioni a gasolio, che però sono perlopiù uscite di listino a causa delle loro emissioni di NOx (ossidi di azoto, al centro del dieselgate) e PM 2,5 (polveri sottili): le nuove norme europee di omologazione (Euro 6D-Temp, già in vigore per i nuovi modelli e obbligatorie da settembre prossimo per quelli già in listino) con test Rde su strada impongono di fatto l’adozione di catalizzatori selettivi a iniezione di urea, che hanno un costo industriale e di esercizio compatibile solo con modelli più grandi e/o di pregio.

Un ulteriore motivo di penalizzazione sta nelle norme europee sulla CO2: a questi fini, per l’omologazione conta il ciclo Wltp (obbligatorio per tutti da settembre scorso), che pur essendo ancora effettuato in laboratorio fa alzare i valori rilevati (sono previste le simulazioni di accelerazioni più forti e velocità più elevate).

Non solo: in questa tornata di test di omologazione, le case automobilistiche non avevano il consueto interesse a utilizzare tutti gli escamotage per far apparire i valori più bassi possibili. Infatti, la stessa Ue sta fissando tagli alle emissioni medie di CO2 di qui al 2030 (con tappe intermedie). Sono tagli espressi in percentuale rispetto ai valori attuali, per cui si ottengono più facilmente se queste soglie di partenza sono più alte.

I favoriti
Sul fronte opposto ci sono gli incentivi. I più sostanziosi (6.000 euro) dovrebbero spettare alla fascia di emissioni da zero a 20 g/km. Che corrisponde a quella delle vetture elettriche. Sia quelle “pure” (emissioni zero) sia quelle dotate di range extender, un piccolo motore a scoppio destinato ad caricare le batterie mentre è in marcia. Infatti, le emissioni della Bmw i3 Range Extender sono limitate a 14 g/km.

Bisognerà vedere se 6.000 euro basteranno a convincere tanti automobilisti spaventati dall’autonomia limitata, dall’impossibilità di trovare punti di ricarica (soprattutto per chi abita in palazzi senza box o posto auto) e da prezzi di listino ancora molto alti. Senza contare che l’offerta è ancora limitata (ma con gli incentivi potrebbe ampliarsi).

Nella fascia 20-70 g/km l’incentivo si dimezza a 3.000 euro e ci sono le ibride. Anche quelle plug-in, cioè quelle con batterie (costose e pesanti) in grado di parle marciere in modalità totalmente elettrica per alcune decine di chilometri. È il caso della Hyundai Ioniq 1.6 Plug-in (26 g/km). E della Toyota Prius Plug-in, che con i suoi 22 g/km rientra nella stessa fascia di una delle versioni ibride normali (70 g/km).

C’è poi la fascia 70-90 g/km, con un incentivo ridotto a 1.500 euro. Vi rientrano altre ibride (come le altre Prius e modelli ibridi meno “specializzati” tra cui le Toyota Yaris e quadi tutte le Auris). In futuro potrebbero rientrarvi alcune diesel molto curate sul fronte della riduzione dei consumi.

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Ibride a due facce
Non tutte le ibride rientrano negli incentivi. Normalmente, l’ibrido è piuttosto diffuso su modelli premium piuttosto grandi, caratteristiche che implicano spesso emissioni a livelli da sovrattassa (come per la Mercedes Classe C). Ma questa non è una regola generale: per esempio, la Bmw 530e e la Porsche Panamera 2.9 Hybrid hanno addirittura emissioni che frutteranno loro un incentivo di 3.000 euro (salvo correzioni alla manovra che escludano modelli verosimilmente destinato a un pubblico abbiente).

Succede anche perché le regole europee consentono di fregiarsi della qualifica di «ibrida» anche a modelli a benzina o gasolio, la cui parte elettrica serva solo per azionare accessori di servizio al motore tradizionale (come il motorino di avviamento).

Gli sviluppi
Come sempre quando ci sono incentivi e penalizzazioni, i costruttori cercheranno di riomologare i modelli che si trovano vicino alle soglie-limite, per farli rientrare nelle fasce più favorevoli.

Inoltre, alcuni valori cambieranno quando i costruttori avranno completato le riomologazioni attualmente in corso: la grande campagna legata ai Wltp e Rde è alle battute finali, ma non è ancora del tutto conclusa (di fatto, la vendita di alcuni modelli è sospesa).

Le correzioni necessarie
Inoltre, il testo della norma appare ancora acerbo, per cui sono auspicabili almeno alcune correzioni (a parte quelle che potranno scaturire da pressioni varie su ministri e parlamentari).

La prima è una precisazione dei valori-limite: non si capisce se quelli indicati come spartiacque tra una fascia e l’altra appartengano all’una o all’altra.

La norma, poi, prevede che la tassa d’immatricolazione sia pagata anche dalle auto d’importazione parallela. Ciò è corretto, ma l’attuale formulazione del testo include anche gli italiani che rimpatriano dall’estero e ritargano in Italia la vettura già di loro proprietà.

Infine, le modalità attuative andranno fissate con un decreto ministeriale (delo Sviluppo economico) entro fine febbraio, ma l’obbligo di pagare la sovrattassa e il diritto di ottenere gli incentivi decorrerebbe già dal 1° gennaio. Si creerebbe quindi una situazione confusa.

Convenienza leasing estero
Incentivi e sovrattassa riguardano anche vetture prese in leasing. E per molti modelli premium la sovrattassa andrebbe dal 1.000 (emissioni tra i 150 e i 160 g/km) ai 3.000 (oltre i 250 g/km). Ottime ragioni per valutare un leasing estero.

Tanto più che ora con il decreto sicurezza per gli italiani è diventato perfettamente legittimo circolare con targa estera, se il veicolo è stato acquisito in leasing o noleggio estero. Ciò permette in sostanza anche di evitare multe, risparmiare sull’assicurazione e sfuggire al fisco italiano.

Insomma, si creerebbe un cortocircuito normativo a vantaggio dei furbi.

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