Tav a Est, i privati in prima linea

VENEZIA
Un anno fa era apparsa come una provocazione. Il tema del convegno del giugno 2011, «Obiettivo alta velocità: la Tav ce la facciamo da soli», era sembrato un po' sopra le righe. Ma i protagonisti di quell'evento, e cioè la Regione Veneto, l'Ance (associazione nazionale costruttori edili) e Confindustria Veneto non sono rimasti con le mani in mano. Perché ci sono problemi da affrontare e opportunità da cogliere. «È chiaro – ha affermato ieri il presidente di Confindustria Veneto Andrea Tomat, a margine del convegno, tenuto ieri a Mestre, "Infrastrutture del Nordest per l'Italia" – che da qualche anno a questa parte il Nordest in generale e il Veneto in particolare sono entrati in una fase nuova: quella dell'integrazione dell'Est europeo. Importanti zone del Vecchio Continente sono in moto; e perciò il nostro territorio non è più la periferia del mondo occidentale, ma luogo di collegamento con queste aree».
Si pensi all'«asse ferroviario 6», che va da Lione ai confini dell'Ucraina, passando per Trieste, Lubiana e Budapest. Ne fa parte la tratta ad alta velocità Verona-Venezia; lungo 29 chilometri, è stato inaugurata il 1º marzo 2007 ed è costato 467 milioni di euro (20,3 milioni di euro per chilometro). Quanto al tratto tra Verona e Padova, nel marzo del 2006 il Cipe aveva approvato un progetto preliminare di Rfi (rete ferroviaria italiana), che prevedeva costi per circa 4,8 miliardi di euro. Appunto da questo progetto è iniziato il lavoro di ricerca del tavolo sulle infrastrutture di Ance, Regione e Confindustria Veneto. Con alcune correzioni e riducendo la velocità in passaggi non essenzialismi si è stimato un costo di 2,85 miliardi: 550 milioni per il percorso Padova–Torri di Quartesolo (22 chilometri); 700 milioni per il nodo di Vicenza; 250 milioni per la galleria di Altavilla (5 chilometri); e 1.350 milioni per il tratto di 37 chilometri tra Montecchio Maggiore (Vicenza) e Verona. Il modello ipotizzato è quello di partecipazione pubblico-privata, con un contributo minimo a fondo perduto dello Stato del 25% del costo dell'investimento; e con remunerazione dei capitali privati con un canone di disponibilità annuo da corrispondere alla società incaricata della costruzione e coperto in parte dai ricavi del traffico e in parte da un'integrazione al canone a carico dello stato.
Si pensa anche a finanziamenti a condizioni agevolate; ai project bond, cioè a obbligazioni emesse dalla banca europea per finanziare singoli progetti. In sintesi, il modello è quello transalpino: per i 302 chilometri della ferrovia veloce i francesi hanno investito 7,8 miliardi di euro, 3,8 reperiti dal partner privato che potrà usufruire della concessione per 50 anni. I progettisti hanno esteso il piano anche alla tratta tra Verona e Brescia: avrebbe un costo di circa 2.350 milioni; e così l'intero percorso tra Brescia e Padova verrebbe a costare circa 5.850 milioni, contro gli 8.853 previsti dal Cipe.
E non solo: con la suddivisione in fasi distinte dei lavori, il 20% di equity e utilizzando per tutto il periodo di concessione la defiscalizzazione del reddito imponibile ai fini Ires, i progettisti hanno stimato un costo per il percorso tra Brescia e Padova pari a 4 miliardi di euro. «Siamo in grado – ha commentato Luigi Schiavo, presidente di Ance Veneto – di presentare un'ipotesi finanziaria di partenariato pubblico privato basata su criteri di fattibilità e di elevata redditività. Dalle istituzioni abbiamo ricevuto segnali di incoraggiamento. Spesso i problemi si annidano nella burocrazia, nei tempi e nella mentalità dei burocrati. Il Veneto ha potenzialmente una vocazione di grande piattaforma dei più importanti flussi europei di merci e persone. La priorità di quest'opera e' assoluta. Abbiamo dimostrato che noi privati ci siamo». Gli ha fatto eco l'assessore regionale ai trasporti Renato Chisso: «Troppe procedure e ricorsi bloccano lavori essenziali».
E il Governo? Ieri il ministro dello sviluppo economico Corrado Passera è stato chiaro: «Prima della fine dell'attuale governo, e cioè di sicuro entro il 2013, il progetto deve diventare definitivo, per completare l'asse orizzontale tra Brescia e Venezia e superare un ritardo storico nelle infrastrutture. Mi impegno a rispettare i tempi».
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Commento u pagina 14
L'ALLARME
La mobilitazione
«Ce la facciamo da soli». Sul Sole 24 Ore del 17 giugno 2011
i primi passi
della mobilitazione
degli imprenditori del Nordest contro l'assenza delle moderne linee ferroviarie ad alta velocità in un una delle aree
più dinamiche del Paese
e più aperte alla integrazione verso l'Est Europa