Per viadotti e ponti «faro» sui guard-rail datati o inadeguati

Pura fatalità o catena di colpe? Dal 26 agosto i tre periti nominati dalla Procura di Avellino lavoreranno per far luce sulla tragedia del bus precipitato il 28 luglio dal viadotto Acqualonga dell'autostrada A16, uccidendo 39 persone. Nei 90 giorni loro assegnati, dovranno ricostruire l'incidente e verificare bus e guard-rail. Proprio dalla barriera potrebbero venire le conclusioni più preoccupanti e inattese (finora a livello istituzionale si è insistito sulle carenze nelle revisioni dei veicoli): il suo cedimento potrebbe essere stato causato da negligenza e risparmi eccessivi.

E il rischio che si ripeta su un altro dei 1.555 ponti e viadotti autostradali italiani non è solo teorico, anche se ricostruire una mappa precisa è impossibile, perché vanno considerati anche i "ponticelli", cioè i ponti lunghi meno di 100 metri. Ma in attesa di un monitoraggio i gestori potrebbero abbassare drasticamente i limiti locali di velocità a 60-80 km orari.

Il caso del bus
Sulla base delle testimonianze e delle foto finora note sulla strage in Irpinia, molti esperti ritengono che il mezzo abbia solo "strisciato" contro il guard-rail, che quindi avrebbe dovuto reggere (anche se la tesi non è unanime perchè alcuni non escludono un impatto più angolato). E invece ha ceduto. Il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, rispondendo in commissione Ambiente alla Camera, ha dichiarato che la barriera risale ai «lavori di ripristino eseguiti in conseguenza dei danni provocati dal sisma del 1980. Gli interventi sono stati conclusi in data 1° settembre 1989» e che Autostrade per l'Italia «sta provvedendo alla riqualifica delle barriere dell'intera A16». Questa ricostruzione, tuttavia, non considera due fatti:
il viadotto Acqualonga era stato in parte rifatto nella primavera 2009 e in questa occasione - stando alla legge (Dm 223/92, si veda la scheda) - le barriere avrebbero dovuto essere cambiate con modelli omologati con gli standard attuali (Dm 21 giugno 2004);
sul tratto di A16 tra Napoli e Avellino Est, che comprende il viadotto, Autostrade per l'Italia (Aspi) ha già completato lo scorso anno il suo piano di sostituzione delle barriere laterali destre. Un piano che tocca tutta la sua rete e tra il 2010 e il 2012 ha già rimesso a norma 1.225 km su 2.200 e in precedenza ha visto la totale riqualificazione degli spartitraffico, la chiusura di tutti i varchi tra le carreggiate e l'installazione di reti contro la caduta di persone dai viadotti.

Ma le parole del ministro hanno spiegato che su quel viadotto la barriera non è stata cambiata. Tocca ai periti capire perché e alla società dare spiegazioni. Anche perché l'incidente è avvenuto in uno dei punti più pericolosi dei 114 chilometri dell'A16 in Campania: dal 2000 al 2010, i due chilometri a cavallo dei quali c'è Acqualonga sono stati il terzo e il quarto con più incidenti.
In quel punto i lavori sono più lunghi, impegnativi e costosi: per i viadotti i decreti citati prima esigono protezioni alte e robuste. Si parla di circa 200 euro al metro (che possono raddoppiare se vanno rettificati i cordoli su cui si monta la barriera), contro i 40 euro al metro di un tratto di pianura con protezioni "normali".
Ai tempi della sua installazione - 1989 - la barriera montata ad Acqualonga era di un modello tra i più saldi. Se ha ceduto, va verificato se ci sono stati errori di installazione all'origine o dopo i lavori del 2009 o se poggiasse su cordoli inadeguati (si veda anche l'articolo a destra in basso).

I precedenti
Il caso di Acqualonga non è però l'unico esempio di recente riqualificazione di barriere senza sostituzione. Nei lavori effettuati anche nell'ultimo anno sull'A23 Udine-Tarvisio, da Carnia verso nord sono stati rimessi a nuovo con resine e lasciati "in loco" i parapetti originari dei primi anni Ottanta: essendo fissi, assorbono gli urti meno della stessa barriera di Acqualonga, progettata per spostarsi in modo controllato.
Anche prima, nel 2005-2010, erano emersi problemi su A7 e A12 intorno a Genova, sull'A13 Bologna-Padova, in Toscana (A1 e A11) e sulla A14 tra Abruzzo e Puglia: soprattutto sui ponticelli si stavano montando nuove barriere su cordoli in cattive condizioni o di forma e altezza inadeguate. Ma Aspi non è l'unico gestore a dover rifare i conti con la sicurezza: Autovie Venete, tra gli altri, è il gestore dell'A4 tra Venezia e Trieste, dove nell'agosto 2008 ci fu il salto di carreggiata che a Cessalto, nell'agosto 2008, fece sette morti. L'incidente fu innescato dal guasto di un camion che ha poi travolto la barriera, ma le indagini hanno appurato che la "forza d'urto" del mezzo probabilmente non era tale da sfondare una barriera a norma attuale e ben montata. E ce n'era una vecchia e inadeguata: si attendevano i lavori della terza corsia. Salti di carreggiata e cadute da viadotti non sono rari, ma non finiscono in prima pagina: in genere, ci muoiono solo autisti di camion. È accaduto anche il 22 luglio a Priero (Cuneo), sull'A6. E in Sicilia due furgoni (più leggeri) sono caduti da viadotti, l'11 giugno sulla A19 presso Enna e il 12 agosto sulla A20 a Rometta (in questo caso cadendo sulla ferrovia Messina-Palermo). Episodi da chiarire, come altri del passato.