Questo articolo è stato pubblicato il 11 luglio 2010 alle ore 14:41.
Questa è la storia di un aeroporto nato per essere grande, che ha rischiato di diventare piccolo piccolo e che ora, rialzatosi dopo il terribile kappaò ricevuto dall'Alitalia, scopre di avere un futuro davanti a sé. È la storia di Malpensa e della sua rinascita. Confermata dai dati del primo semestre 2010 che vedono i passeggeri aumentare del 5,7% sull'analogo periodo del 2009 (+8,6% la crescita nel solo mese di giugno). E suggellata da un prestigioso primato: il gigantesco Airbus 380, l'aereo più grande del mondo, è atterrato alle 17.15 sulla pista di Malpensa (con le insegne della Lufthansa) e per la prima volta in Italia.Il Città di Francoforte, neo acquisto della Lufthansa, proveniente da Francoforte ai comandi di Jurgen Raps, capo pilota della compagnia tedesca, ha toccato terra sulla pista dello scalo milanese in occasione di un volo d'addestramento dell'equipaggio.
Il gigante dei cieli All'inizio sembrava scontato che il 29 luglio 2010 avrebbe segnato una data storica: il primo atterraggio a Malpensa e in Italia per il gigantesco Airbus 380. Poi quando tutto era pronto per il grande evento, con tanto di pagine di giornale a sponsorizzare il volo, ecco che i tedeschi di Lufthansa hanno deciso di portare il loro bestione a Malpensa il 14 luglio. Così l'aeroporto milanese ha ospitato il primo A380 di Lufthansa per un volo test di training e dopo soli 15 giorni sarà la volta di Emirates che, da Dubai, porterà i primi passeggeri a Malpensa il 29 luglio. Due date da ricordare e segnare negli annuari in attesa di vedere poi l'A380 fisso su un volo di linea. E quel giorno dovrebbe essere molto vicino.
Quando tutto cominciò Facciamo un passo indietro, tornando ai giorni cupi. L'inizio della storia è noto. Nel giro di una notte – quella tra il 30 e il 31 marzo 2008 – l'allora compagnia di bandiera italiana trasferisce tutte le attività di hubbing (cioè di snodo principale del proprio network di rotte) su Fiumicino. Per Malpensa questo significa correre il rischio di perdere quasi metà dei passeggeri, quelli trasportati da Alitalia: circa 11,5 milioni nel 2007 sui circa 23,9 milioni complessivi registrati dall'aeroporto. E infatti nel 2009, primo anno trascorso interamente senza la ex compagnia di bandiera come hub carrier, i passeggeri di Alitalia a Malpensa sono stati appena 1,4 milioni.
Come se non bastasse, ci si è messa anche la crisi economica globale, che sul trasporto aereo ha effetti molto pesanti. Iata, l'associazione mondiale delle compagnie aeree, ha archiviato il 2009 come il peggior anno della storia dell'aviazione civile, con perdite superiori a 9,4 miliardi di dollari per i soli vettori. Ma i dati 2009 dicono che Malpensa, rispetto al 2007, ha perso 6,4 milioni di passeggeri circa, attestandosi a quota 17,5 milioni. Pensando agli oltre 10 milioni "imputabili" al de-hubbing, significa averne recuperati quasi 4 milioni. Nel bel mezzo della peggior crisi del trasporto aereo mondiale, si potrebbe parlare quasi di un miracolo. Invece è il frutto dell'azione di contrasto messa a punto dalla Sea, il gestore dell'aeroporto.
Il piano Scala Al solo annuncio del de-hubbing – correva il settembre 2007 – la Sea inizia a perlustrare alternative. Un primo risultato di questo lavoro arriva già nell'aprile dell'anno successivo, appena pochi giorni dopo il trasloco di Alitalia. È il piano Scala, un memorandum of understanding tra la stessa Sea e Lufthansa, il principale concorrente di Air France-Klm e partner industriale di Alitalia. L'accordo prevede il progressivo posizionamento su Malpensa di aeromobili della compagnia tedesca, con l'obiettivo di ricostruire un network di rotte a breve-medio raggio capaci eventualmente di alimentare future rotte di lungo raggio Lufthansa in partenza da Milano. In sostanza l'avvio dei lavori di ricostruzione di un hub, stavolta con i tedeschi nel ruolo di vettore di riferimento. Lavori di medio periodo perché se un sistema hub-and-spoke si può smontare dalla sera al mattino, la sua ricostruzione richiede invece – al netto della crisi economica – alcuni anni.
Si tratta di un progetto che segna a suo modo una novità assoluta nel panorama dell'aviazione mondiale. Per la prima volta un vettore tradizionale, di quelli che un tempo si chiamavano "compagnie di bandiera", costituisce una compagnia ex novo in un paese diverso da quello di appartenenza: Lufthansa Italia. A Malpensa vengono progressivamente basati nove Airbus A319 e attivate 15 destinazioni verso paesi diversi dalla Germania (coperta dalla casa madre): Napoli, Bari, Palermo e Olbia per l'Italia; Londra, Parigi, Madrid, Barcellona, Lisbona, Budapest, Bucarest, Stoccolma, Varsavia e Ibiza per l'Europa; Casablanca. Lufthansa diventa in breve la prima compagnia operante al Terminal 1 di Malpensa per numero di passeggeri trasportati. A ulteriore conferma dell'impegno dei tedeschi, nel 2009 viene inaugurato l'hangar di manutenzione di Lufthansa Tecnik, laddove stava quello di Alitalia. Il lavoro di ricostruzione del network è dunque avviato e, stravolgimenti dettati dalla crisi economica permettendo, l'opzione di inserimento di Malpensa nella rete degli hub del gruppo Lufthansa (insieme a Francoforte, Monaco, Zurigo, Bruxelles e Vienna) è in campo.
Qualcosa di analogo è avvenuto anche nel settore cargo con la nascita di Cargolux Italia, la consociata italiana della più grande compagnia cargo europea, che ha scelto Malpensa come base (nell'aeroporto milanese transita il 45% dell'intero traffico cargo nazionale). Ma Sea aveva bisogno anche di risultati a più breve termine, pena una crisi dei conti che avrebbe precluso ogni possibile sviluppo. La prima mossa in questa direzione è stata il consolidamento dello storico rapporto con easyJet. Oggi Malpensa rappresenta la principale base continentale della compagnia low cost inglese, tanto che il Terminal 2 gli è interamente dedicato. Sul fronte del trasporto merci, Cargoitalia – erede delle attività nel settore operate da Alitalia e non acquisite da Cai – ha aperto la propria base di armamento a Malpensa, riavviando il servizio verso New York, Chicago, Dubai, Sharja, Alma Ata, Hong Kong, Shanghai. In secondo luogo il governo italiano ha provveduto alla rapida rinegoziazione di numerosi accordi bilaterali con stati extracomunitari, consentendo a diverse compagnie di attivare rotte precedentemente appannaggio della sola Alitalia o comunque limitate nella frequenza settimanale massima consentita. Tra queste, per esempio, il nuovo volo per Hong Kong di Cathay Pacific, l'aumento di frequenze verso Dubai da parte di Emirates o verso Seul da parte di Korean Air. Non è un caso se oggi il numero di rotte internazionali e intercontinentali servite da Malpensa (168) sia analogo a quello che si riscontrava prima del de-hubbing (166). Naturalmente si tratta di un set di destinazioni qualitativamente diverso, con voli operati da aerei talvolta meno capienti o con frequenza settimanale minore poiché alimentati dalla sola domanda riferibile al bacino di utenza locale, senza l'apporto di "transiti" che scaturiscono tipicamente dalla sinergia tra network di breve-medio raggio e quelli di lungo quando l'aeroporto dispone di una sua compagnia di riferimento.
La partnership con Bergamo Altro tema ricorrente nelle analisi e nel dibattito su Malpensa, è la frammentazione del sistema aeroportuale, particolarmente nel Nord Italia. Un tema reale, non tanto per il numero di scali, quanto per la mancanza di chiare linee di pianificazione capaci di affidare a ciascuno di essi un ruolo preciso. L'ultimo piano nazionale degli aeroporti risale infatti al 1986, un'altra era geologica nel campo del trasporto aereo. Il governo ha iniziato da poco l'elaborazione del nuovo piano e i tempi non è detto che siano brevi. Per questo Sea ha cominciato ad affrontare il problema partendo "dal basso". Il primo risultato di quest'azione è stata la sottoscrizione di un accordo tra Sea e Sacbo, lo scorso marzo. Le due società gestiscono i tre aeroporti di Malpensa, Linate (Sea) e Bergamo-Orio al Serio (Sacbo) che rappresentano rispettivamente il secondo, il terzo e il quarto scalo a nazionale per passeggeri e movimentano complessivamente il 60% circa del cargo. L'accordo si fonda su una logica cooperativa, per evitare cannibalizzazioni e conflitti utili solo a indebolire il sistema aeroportuale locale soprattutto nei confronti di sistemi altamente strutturati come quelli presenti al di là delle Alpi, penalizzando la competitività del territorio di riferimento. L'accordo dovrebbe rafforzare la vocazione di Malpensa nei voli a lungo raggio, quella di Orio nei voli charter e low cost, mentre per Linate il futuro sarebbe quello del city airport (collegamenti punto a punto in Italia e verso le principali capitali europee). Non solo, l'accordo è da subito aperto ad altri scali, a partire da quelli di Verona e Brescia.
