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Questo articolo è stato pubblicato il 25 luglio 2013 alle ore 19:21.
(Ap)
L'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria ha più volte segnalato criticità del sistema dell'Alta velocità italiana con le «anormalità» che nel 2012 hanno raggiunto un picco di 690 episodi (erano 120 nel 2011 ma pesa ovviamente l'intensificazione del traffico). Solo il 22% potrebbe avere impatti sulla sicurezza e solo il 2% li ha avuti effettivamente. Si tratta prevalentemente di principi di incendio alle carrozze, perdita di parti mobili dei treni, corto circuiti ai sistemi elettrici. Molto difficilmente, però, potrebbe riprodursi nella rete Alta velocità italiana un grave incidente dovuto ad eccesso di velocità come quello di Santiago di ieri o come quello del deragliamento del Pendolino a Piacenza nel 1997. Con l'avvio della Tav è stato infatti installato un sistema di controllo della marcia del treno e di distanziamento che è l'eccellenza assoluta in Europa e consente la frenata automatica della velocità in caso di sforamento dei limiti. Il sistema si chiama ERTMS-ETCS (European Rail Traffic Management System/Europea Train Control System) ed è basato sulla radiotrasmissione di dati e informazioni che permettono di seguire, istante per istante, la marcia del treno fornendo al macchinista tutte le indicazioni necessarie alla guida.
L'ERMTS è stato adottato come standard dall'Unione europea, ma la Ue non ha dettato tempi vincolanti per l'adozione del sistema, cosa che consente ai Paesi di temporeggiare o favorire i propri sistemi tradizionali. Anche nel punto dove è avvenuto l'incidente mortale vicino Santiago la rete era sprovvista del sistema ERMTS, che si ferma tre chilometri prima. In quel punto c'è un sistema di controllo tradizionale, chiamato Asfa e centrato sulla ripetzione di segnali. In passato serviva solo per adeguare i comportamenti dei macchinisti ai sistemi di segnalamento semaforici. In cabina il guidatore ha anticipatamente l'indicazione del colore del semaforo che troverà da lì a breve. Un sistema che le Fs italiane adottavano un tempo, per esempio ai tempi dell'incidente di Piacenza. Oggi anche quel sistema è stato digitalizzazto e incide sulla velocità del treno ma gli standard di sicurezza soo comunque inferiori a quelli dell'ERTMS.
Da Piacenza il sistema italiano è diventato rigorosissimo sul controllo della marcia del treno e anche sulla rete tradizionale sono stati adotatti sistemi di controllo evoluti come l'SMCT (sistema di controllo maria treno) e l'SSC (sistema di supporto alla condotta). Oggi 16mila chilometri di rete sono sorvegliati da uno di questi tre sistemi. Questo ha consentito all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, due anni fa,di imporre a tutte le imprese ferroviarie il divieto di circolazione senza un sistema di segnalazione a bordo. Come dimostrano le 690 «anormalità» registrate nel 2012 sull'alta velocità, il sistema di controllo della marcia del treno mette al riparo (salvi guasti tecnologici) dall'errore umano sull'eccesso di velocità e sulla collissione fra treni, ma non da un'altra vasta gamma di incidenti che in qualche caso possono non essere "minori".
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