Intesa sulle merci tra Bari e Napoli

A fine dicembre la decisione di Trenitalia Cargo: la tratta merci Bari-Napoli è antieconomica e il servizio su ferro affidato alla Iso viene sospeso. L'export pugliese imbarcato nel porto campano e diretto verso l'estero, viene virtualmente bloccato, appesantito dai costi del trasporto su gomma. La decisione isola la Puglia che pure è la prima regione del Mezzogiorno – ammette Trenitalia – per traffico delle merci su ferro (120 treni cargo la settimana, 1 milione di tonnellate di merci in partenza e 800mila in arrivo).
Ora la svolta: alcune imprese di trasporto e manifatturiere delle provincie di Bari e Barletta-Andria-Trani decidono di fare sistema aggregando il trasporto merci verso Napoli. Trenitalia Cargo ne prende atto e decide: il servizio verrà ripreso il 19 marzo, gestito da un operatore pugliese, la Lotras, e sarà anche potenziato con 3 coppie di treni, invece di 2, sulla tratta Bari-Napoli. La ripresa del servizio – decisa dal tavolo al quale Confindustria Bari e Bat ha fatto sedere la regione Puglia, Trenitalia (Gruppo FS Italiane), imprese di trasporto ferroviario e produttori manifatturieri – mette fine ad una sorta di “sovrattassa logistica” posta a carico di almeno una cinquantina di aziende pugliesi dell'alimentare, della meccanica, del salotto, del marmo, costrette a rivedere la loro logistica puntando su gomma o scegliendo altri porti. In un caso, quello del gruppo alimentare Divella (pasta venduta in 80 paesi, da ultimo anche in Corea) la “sovrattassa” è già costata quasi 400mila euro. Per portare i container su gomma fino a Napoli con destinazione le Americhe, Nord Africa compresa, l'aggravio medio è di 300 euro a container. Alla virgola, 400 euro in più per ogni container da 40 piedi (utilizzato per i formati di pasta più voluminosi) e 250 per quello da 20 piedi (adatto per gli spaghetti). Al ritmo di 400-500 container al mese la spa di Rutigliano – 300 milioni di euro di fatturato nel 2011, più 5% sul 2010, e obiettivo strategico a 500 milioni entro i prossimi 5 anni – ha sostenuto costi straordinari per quasi 150-170mila euro in 4 settimane. «Un'autentica beffa-spiega Francesco Divella, ad del gruppo Divella - per una regione che vanta tanti porti, ma nessuno specializzato per i container, tranne Taranto ma dedicato solo all'Estremo Oriente». Insieme alla Divella anche la Bridgestone di Bari che utilizza materia prima per i pneumatici in partenza da Napoli. “Questo porto - dice Cosmo Mottola, direttore dell'ufficio approvvigionamenti - è stato sostituito in queste settimane da Salerno, Taranto, Gioia Tauro con un aggravio, sin qui, di quasi 15mila euro, in media 150 euro a container». Danni anche per l'export del marmo del polo di Trani, nella Bat (300 milioni di giro di affari annuo, export per il 60%). «Devo caricare decine di container, almeno 80, ma non so come fare. E con me tanti altri - spiega Umberto Cormio di Confindustria Bari e Bat –. Sopportiamo costi aggiuntivi di 150-200 euro per ogni container». La ripresa del servizio ristabilirà quindi il legame logistico con Napoli del traffico regionale dei container che, originato per il 70% dalla provincia barese, trova nei porti pugliesi solo una risposta limitata.
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