Il lato industriale ed europeo degli F-35

La scorsa settimana la commissione Difesa della Camera ha approvato la relazione del Pd che chiede tra l'altro una «moratoria» sul programma F-35 e il dimezzamento della spesa. Un argomento, quello dei velivoli F-35, sempre più al centro del dibattito pubblico. Nel 2012, nel quadro delle misure di austerità adottate per fronteggiare la crisi, la flotta di F-35 è stata ridotta da 131 a 90 velivoli. Oggi ci si chiede se servono davvero gli F-35 e perché, e se ci sono alternative ugualmente efficaci ma meno costose.

A queste e ad altre domande cerca di rispondere uno studio dell'Istituto Affari Internazionali (IAI) presentato oggi a Roma. Lo studio parte da un'analisi del ruolo italiano nelle missioni internazionali, che evidenzia in maniera concreta un salto di qualità nei compiti che i velivoli da combattimento italiani sono stati chiamati a svolgere negli ultimi due decenni, a partire dalla Prima Guerra del Golfo fino alle più recenti operazioni in Libia. La partecipazione italiana al programma F-35 scaturisce dalle necessità e dai requisiti identificati da Aeronautica e Marina - in larga parte simili a quelle degli altri partner europei e internazionali del programma - durante la più che ventennale esperienza operativa maturata nelle missioni internazionali. La scelta dell'F-35 è la conseguenza della volontà di mantenere il livello di efficacia e di operatività raggiunto, con una visione di lungo periodo che permetta di disporre di un velivolo di quinta generazione, ancor più integrato con i sistemi informativi della difesa.

In questa ottica, la partecipazione dell'Italia al programma multinazionale di produzione dei velivoli conviene dal punto di vista militare e industriale. Vi è la necessità irrinunciabile di sostituire nei prossimi vent'anni una flotta di 253 velivoli in via di obsolescenza, composta da Tornado, AMX e AV-8B. Partecipare al programma permette alle industrie italiane del settore aerospazio e difesa di partecipare alla produzione del velivolo. Alenia Aermacchi è responsabile della produzione della cellula centrale e delle ali del velivolo, non solo per gli aerei italiani ma anche per una percentuale degli F-35 acquistati dai partner. Molte piccole e medie imprese sono coinvolte come fornitori di componenti e sistemi, con importanti ricadute tecnologiche e industriali. La costruzione dello stabilimento FACO di Cameri, unica struttura del suo genere al di fuori del territorio americano, fa sì che il ministero dello Difesa italiano non dovrà spendere ulteriori risorse per la realizzazione di una struttura doppione, dal momento che la FACO è già predisposta a fungere da centro di manutenzione, riparazione e aggiornamento degli F-35, non solo italiani ma potenzialmente per tutti gli F-35 che opereranno nell'area. Ciò comporterà un volume di lavoro per le imprese italiane per il periodo in cui i velivoli saranno in servizio, ovvero i prossimi 30/40 anni.

E l'annosa questione dei costi? Come in ogni programma di procurement la curva del costo diminuisce nel tempo per poi stabilizzarsi. I primi velivoli costano di più perché risentono dei ritardi e dei problemi che emergono dallo sviluppo e dalla produzione di una nuova piattaforma con sistemi e tecnologie di ultima generazione. Successivamente, però, la cosiddetta "curva di apprendimento" rende la produzione più efficiente mentre l'aumento del numero di velivoli prodotti fa diminuire i costi unitari. Il primo F-35 è costato agli Stati Uniti 215 milioni di dollari mentre il costo dei singoli velivoli prodotti durante la sesta fase di produzione iniziale a basso ritmo è sceso a circa 130 milioni. Secondo alcune stime, quando partirà la produzione a pieno regime, ogni velivolo costerà circa 85 milioni di dollari, ben al di sotto del costo di un velivolo da combattimento della generazione precedente. È alla luce di queste e altre considerazioni che vanno valutati i pro e i contro della partecipazione italiana al programma.

Alessandro Marrone è Research Fellow Security and Defence Programme allo IAI e Alessandro R. Ungaro è Junior Research Fellow allo IAI